走向2020年汽车强国：“品质升级”是根本

走向2020年汽车强国：“品质升级”是根本(4)

（二）关于合资模式

《汽车商业评论》主编 贾可

主持人：咱们说一下汽车的合资模式。现在我们发现一些言论，很多人都在反思，中国的市场换技术的模式，没有取得预想中的那种成功，我们把市场交了出去，没有换来相应的技术。大多数合资企业中，外方依然控制着核心的动力总成，财务这些关键的部门，中方只扮演着代工厂的角色，随着中国汽车规模的发展，中方也要求在技术和品牌上有所突破。对于这一点来说，我们现在看到了上汽已经参与到通用的1.0到1.5升的加涡轮增压的全新一代核心技术的研究之中，而且将来他们要共享技术，我们也看到了比亚迪联手戴姆勒一块儿来做这个合资公司，针对目前发生的事件，能不能形成一个趋势，国内的合资模式将会产生一些变化？两位有没有这个感觉或者是同不同意这个看法？

贾可：合资，为什么合资，合资是为了达到双方共同的利益或者是各得所需。实际上我们很多人对中国的第一个汽车合资公司记忆很不深刻，北京吉普汽车公司，当时是北汽和美国汽车公司后来的克莱斯勒汽车公司合资的，当时合资的初衷是在合资公司里头，未来要开发双方共同研发的新车型，而不是像现在这样搞那么多全是外资的车过来，现成的。

我们最早的第一个合资公司的初衷是这样的，而且北京吉普公司这么一个中国第一个合资公司前十年的利润绝大部分靠的不是美国人的产品，而是中国人的产品在里头卖。所以很多人后来都忘记了，就觉得合资公司全是卖国外的，就好象中国人一直很弱。实际上那个时候还真的不是弱，只是由于后来因为双方联合开发，资金量也不是很大，没有开发出能够满意的车型，但这个时候我们这边的一些政府领导着急，直接拿一个现成的车来卖不是挺好吗？这样就把合资本身当时的一个重要的目的给破坏掉了。

1984年，那个时候WTO还不知道在哪儿呢，最多讲入关，这一关没有守住，或者是某些领导的一句话，把合资，我们的宗旨忘记了，退一步，以市场换技术，最后也就是一个心理安慰，最多谈合资条件的时候，你设一个研发中心，很多企业除了泛亚，通用和上汽还是不错的，其他的最多就是一个产品改进小科室，这么一个机构。如果说市场换技术失败，确实也是失败的。因为WTO在这个方面把关并不严，还是给了西方很大的一个机会。因为你看现在中国汽车销量你就知道中国这种内需是多么强大，因为这里头有很多理论，因为我们前多少年保护了几十年了都没有保护出一个样子出来，现在我们培养了营销人才，培养了制造人才，培养了相关零部件产业，觉得咱们合资没错，但我觉得这个说法还是有问题的。

因为我们后来是在改革开放的状态下进行的，不是原来的状态下进行的，所以还是有机会，如果我们把门开得不那么大，而且我们内需那么大，我觉得我们问人家要技术的筹码还是会更高一些的，而不是没有筹码，变成了纯的市场经济。实际上一切的市场经济不可能那么纯的，都是政治经济学。我们这边还是有点缴枪了。在这个意义上，我讲的以市场换技术确实没换了，也不是说什么都没有换，但是这个东西相当于是一个副产品，不是你有意想要的一个东西。是一个副产品，这个副产品不错，现在合资合作到现在，你刚才举了几个例子，是不是又有新的变化了。我觉得是这样的，是不是我们中国车企本身已经变得比较厉害了，外国人需要你这根拐棍，需要你来支持。我觉得有这种可能性，还是实时变化的。

贾可：外资与中方联合开发 降低成本以适应市场

你比如说上汽跟通用联合搞研发这一块，这也说明我们上汽虽然在市场换技术那样一个条件下没有换来技术，上汽是最清楚的，没有换来技术，它很痛苦的。这几年通过大力发展自主品牌，而且全球正好汽车业实际上不景气的一个当口给了我们很多人才、资源的挑选的余地，中国人还是很聪明，进步很快，通用毕竟是经历过破产保护的，等于是浴火重生的，它对很多事情没有以前那种架子了，它很清楚，必须要盈利，必须要降成本。

降成本来讲，如果两边联合开发，两边分担研发费用，中方也是能够提供一定的能力来研发的，所以何乐而不为呢，这也表明在新的条件下，中国车企自身得到了成长，也说明了全球汽车业竞争又到了一个更残酷的地步。必须要中方帮着分担一些成本，条件不同。人不能两次踏进同一条河流，这个河流的水不停的变化，所以也不能按以前老的眼光来看待以前合资合作的事情。

再说比亚迪跟戴姆勒这个事，这个事出来之后，比亚迪就说，在这么大的公司，汽车发明公司跟我合作，但实际上这个就跟买宝似的，你是说你的电动车很厉害，我也没有办法调查和研究你的东西，既然新能源车或者是电动车真的是一个挖井的过程，全是很多的公司正在挖井，大家都说我这个井马上要出水了，戴姆勒我觉得是一个比较聪明的办法，比亚迪说他的井要出水了，另外一个公司也要出水了，那每一个公司我参与一股，如果你真挖出水来我能喝一口，如果挖不出水来，我投这点钱也不算什么。这也说明我们比亚迪也很厉害，还能让人给扔了点钱进来，具体怎么样也不好说。至少整体说明了整个中国车企现在各有各的办法，能够让老外也不像以前那么轻视了。以前我不跟你合作我就进不来，必须合作。但现在不一样了。

张宇星：合作模式改变的根本在于中方实力和话语权的提升

张宇星：合资这个题目特别大，我也简单说几句，合资上我觉得应该是区分对待的，刚才贾可老师谈到，北京吉普是一个案例，我们谈到通用，实际上上汽通用50也是一个案例，上汽通用50主要生产的还是咱们自己原来研发的自主品牌的车。还有很多，当然主流现在看，尤其是乘用车、轿车包括SUV大部分合资以后，绝大多数生产的是进口的，我们产生了一些依赖。这些问题实际上并不是一个原因，两个原因导致的。我认为有几句话，李书福先生说过，合资就像是吸着大麻。发改委的一个高级官员就说，某合资企业的老总就说，一旦合资就踏了一条不归的路。我们能不能反思为什么走了这样的路，为什么我们要产生依赖。产生这些原因在哪里，这很复杂。

下一步的这些合资，包括像通用这件事情也是由于它内因、外因，内焦外困，很多因素决定了它必须要走这一步。包括你谈到的1.0、1.5升，它看到了上汽通用五菱在中国的发展趋势，甚至它携他们一块儿出国，总经理是中方的，是五菱方面派出的去印度开拓市场。实事求是的说，上汽也好，通用也好，拿不出五菱的小车，拿不出更多的小车来，拿不出像五菱之光这种级别的小车，那真的是扬长避短，互相用各自的长处，联起手来再往纵深发展，这是很有可能的。

你看其他的还有几十家，整车企业至少还有20、30家，它是采取一种什么方式，还是原来的那种方式，通用的方式并不是很普遍的采用，还是中外双方都在玩平衡，一手执两家，丰田搞两家，本田搞两家，铃木原来是两家，现在两家也合了，中方一汽、二汽对外都是几家，盘根错节，还有一个企业体制方面的很多原因，合资企业的发展遇到诸多不可预测的因素非常多。

另外还有年限，他们可能有的签20年，30年，有的没有续签，未来十年还会遇到这样的情况。怎么解决？包括和比亚迪，比亚迪是非常会炒做的一个公司，谁买了它的股票，它能炒了好几年，谁跟它有影没影的合作，戴姆勒之前是和大众，说了半天，大众这事又没有影了，而且它有一定的真功夫能够吸引外国公司能够青睐你能够和你一块儿牵手走一段，但是还是要有真功夫，中方没有拿出来的实实在在的东西外方不会服你的。

我们在大量的采访当中也遇到过这种情况，如果中方提出一些很有见地，甚至中方一些个别的人员非常出类拔萃，外国人也有很认可的。而且这种发展是一个团队作战，绝不是一两个企业家可以或者是一两个设计师研发的工程师很强就行。不是的，一定是一个团队，一定是一个体系在做，如果不是这样的话，那这个强人可能干十几年，二十年，强人易倒，我们见过很多这样的，合资企业也有，都有这样的情况。因为一个人在的时候很强势，一旦他退休了或者是他去高升了，稀里哗啦，制度上的保证，体制上的保证如果没有全是瞎说。

你看看我们研究国外公司成立，100年的我们不知道，奔驰这么发展过来的这样的公司我们研究它太没有意义了，它太牛了，它的历史这么悠久，它一贯走下来。我们研究这三四十年，四十年，之前也是做汽车的，比我们一汽、二汽更晚的。日本最后一个汽车公司是本田，我们是否研究过，这些本田只有三四十年造车历史能够成为世界前十名，前六七名的，我们看现代的发展势头，它是一个家族式的，它有足够的信仰去保证它来实施，丰田都是70多年了，它是一个家族或者是什么体制，我们这个体制干几年他要当部长或者是当省长，过几年他退休了，我们不是怪罪，他们干得很出色，而且他们去做省长做部长也是国家的需要。但是怎么保持并不因为一个人的动与否或者是一个人包括工作调动，如果这样的话，这个永远难以保证。要有制度和体系保证的，否则的话，什么合资，什么发展，我觉得都无从谈起。

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