限购属利益博弈 需平衡产业政策与公共政策

[导读]汽车总量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽车总量控制的措施必然是在厂商-消费者、开车的-不开车的人之间进行利益的调控、分配。

此次广州牌照政策的出台，引起了不少的争议。对于广州突然实行的汽车限购政策，中国汽车工业协会秘书长董扬表示坚决反对。其主要理由就是对汽车的区域限量会影响到经济增长，与当前中央稳增长政策相抵触。

从某种意义上讲，汽车限购是我国经济发展中的一个必然过程，随着居民收入增加，汽车价格下降，汽车进入了越来越多的家庭，随之也出现了城市拥堵等情况。在中国消费力强的人口主要集中于大城市，对于一些一线城市而言这个情况更要严峻，限制汽车总量是一个必然的选择。

从产业上看，考虑到汽车消费的不均衡分布，区域汽车总量的限制政策必然和汽车产业的扶持政策相抵触，影响到中国汽车行业的发展。而且，汽车行业的产业链长，涉及广泛，限量措施从长远上会影响整体经济的发展。目前，汽车产业对国民经济贡献了12%的就业、13%的税收和10%的社会商品零售总额。更令人担心的是，据安永咨询公司的一份报告显示，北京实施限量措施之后，消费者购买国产品牌的比例下降了：以奇瑞、夏利、吉利、华晨和比亚迪为首的自主品牌区域销量自北京2011年开始实行汽车限购以来，骤跌三分之二以上。这对我国国产品牌的发展并非好事。

我国城市土地属于国有，而且，城市道路的修建，大多还是政府出资的，城市道路有很强的公共品特征。从公共政策上看，消费者购买车辆是为了在路上行驶，所以，通过公共政策限制一部分人对道路的使用权利，衍生出城市道路分配的公平和效率两难问题。

其实，技术的发展给我们提供了更多的方式去具体执行限量政策。新加坡是世界上第一个建立起了电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System）的国家。该系统于1998年投入使用，使用区域为新加坡最拥挤的约720公顷区域，该区域有着良好的路网。凡在出行高峰期进入该区域的车辆必须购买区域电子通行券。这种电子通行券可以提前从邮局、加油站、商店购买，然后贴在汽车挡风玻璃上，汽车进入区域则自动收费，不必停车购票。ERP系统可以观测车流速度，甚至以每半小时的平均速度作为调节费率的依据，拥堵则贵，空闲则便宜，使道路处于既不拥挤又不空闲的最佳状态，提高道路的使用率。ERP系统投入后，该区域早高峰和全天的交通量都有很大程度的减少。显然，这种方式更为平衡、灵活、善用价格机制，所以很好地兼顾了公平和效率，带来的社会福利改善也就更大。

汽车总量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽车总量控制的措施必然是在厂商-消费者、开车的-不开车的人之间进行利益的调控、分配，给一部分群体带来好处的同时也会损害另一部分人的利益。这些问题不仅复杂而且相互矛盾，没有两全其美的办法。在实际经济生活中，这样的问题非常之多。所以，如何达成这类公共政策更是一个值得关注的问题。显然，要想在损害最小的情况下取得最大利益，就必须倾听各方的声音，明晰、度量各方的利益和诉求。要想达到这一点，只能建立或者用好公共讨论平台，让各方利益能够得到充分的表达、争论、妥协，最后达成改善最大、损失最小的方案。

（作者系上海金融与法律研究院项目研究员）