自主汽车的围城论 现阶段自主阵营四大流派

对“自主汽车”这个提法，业界一直颇有争议，因为对于任何汽车品牌的拥有者来说，每个品牌都是自主的。但是，必须以讹传讹的是，自主汽车作为中国本土汽车的代名词已经深入人心，很难去换另一种称谓了。

东风风神曾提出一个“华系车”的概念，这是针对时下混乱的车系，相对日系、美系、德系所起的名。东风乘用车公司副总经理李春荣(微博)甚至说：不出十年，华系车时代就会来临，到时候各个品牌的发展路径会更加清晰。但事实证明这个概念并没有推广开来，业界对风神的定位依然是自主汽车品牌。

一个新的现象是，一批新的自主车型如荣威(微博)950、全球鹰GX7、长安逸动等，因为产品的脱胎换骨与合资竞品的差距缩小，甚至个别技术指标已经超过合资车型，急切希望从自主阵营中出位，抹去消费者对自主汽车的偏见。而另一方面，因为自主汽车能够在政府扶持方面获得更多的认同和支持，甚至还能在民族情绪上占点优势，不少合资企业又积极向自主靠拢，推出一批所谓的合资自主车型。

自主汽车真有点像围城，城里的人想出去，城外的人想进来。

对合资自主抱有抵触心理的人士认为，这是跨国企业在掺沙子、搅浑水，合力绞杀自主汽车。前不久新华信的一则调查显示，在20204份调查问卷中，仅一成消费者表示可以接受“合资自主”品牌。没有购买意向的被访者中，认为合资自主车型是换标不换芯的“伪自主”，同时担心“技术不够新”。

而支持合资自主的人士则认为，竞争是不可避免的，合资公司的中方有机会掌握一些研发技术不是坏事。在上述调查中，愿意购买合资自主的那一成消费者给出的原因是合资自主“性价比高”和“技术成熟”。

总体而言，自主汽车的整体认知度不高。一份第三方的调研数据显示，近45%的用户基本不考虑购买自主汽车，而且这个比例仍在不断增加。在一季度自主汽车的市场占比滑落到10年来的最低点后，是时候为自主汽车正本清源了。在越来越复杂的自主汽车构成中，虽然难以彻底区分谁是李逵，谁是李鬼，但至少可以画出几个粗线条的流派以正视听。

在笔者看来，眼下的自主汽车阵营大体可分为四大流派。

一是完全正向开发的。这一模式起步艰难，投入巨大，必须构建一个完整的研发体系，需要几千名工程师从产品开发理念做起，不模仿、不抄袭、不走捷径。正向开发无疑是一个痛苦的过程，且成效缓慢，但厚积而勃发，潜力巨大。属于这一阵营的，笔者认为有上汽、长安、奇瑞、吉利。

上汽到2015年的研发投入为450亿元，荣威950、MG(微博)5等新品的上市标志着产品2.0时代的到来。长安每年的研发投入是营业收入的4.5%，近3年来总投入超过200亿元，完成了“五国九地”的研发布局。奇瑞每年的研发投入占销售收入的7%，近3年直接研发投入达45亿元。吉利每年销售收入的10%左右，都投入研发，今年的投入仍超过10亿元。

二是接近正向开发的。这一流派的车企也在积极构建研发体系，在动力操控、安全舒适、娱乐信息等多个方面拥有核心技术，但产品仍有模仿、抄袭的痕迹，如比亚迪、长城等。

三是一身品牌的拼装车。通过购买成熟的平台和技术，实现快速上马，如一汽奔腾、欧朗、东风风神、广汽传祺、北汽E系列等。

四是大多数合资自主车型。既然承认合资车企过去基本没有研发能力，那么起步不可能投入巨资搞严格的正向开发，多数是将合资车型中淘汰的老车型进行拉皮变脸，以低价来赚取剩余价值。从一个较长的时间周期看，合资车企的成本控制能力一定比不了自主车企，因此如果不是真心搞研发，市场竞争潜力不大，有可能成为自主阵营中“低质低价”的洼地。

在自主汽车这座围城中，我们不能总用老眼光无视变化。那些坚持自主创新，潜心产品研发的车企理应得到更多的掌声……