一锤定音：汽车生产准入必须坚持

[导读]在当前地方政府拼命想上汽车项目的冲动下，汽车“准生证”制度对于大上乱上汽车项目，此起彼伏的造车热，起到了抑制的作用，必须坚持下去,但是需要根据实际情况进行调整和完善。

围绕着昌河风波，这几天媒体议论纷纷。有的分析把矛头指向目前仍在执行的汽车生产准入制度，也就是“汽车准生证”制度，认为应该取消这一制度，把能否造汽车交给市场来决定。

近年来，为了取得汽车准生证，不少企业和地方政府挖空心思，想要突破防线，挤进汽车生产领域。腾中收购悍马，其中一个目的就是想借海外并购取得国内汽车生产资质。庞大收购萨博也有这方面的考虑。

应该看到，在当前地方政府拼命想上汽车项目的冲动下，汽车“准生证”制度对于大上乱上汽车项目，此起彼伏的造车热，起到了抑制的作用，必须坚持下去。但是需要根据实际情况进行调整和完善，比如增加退出机制等。

汽车生产准入有其合理性

汽车产品和其他产品不同，与人的生命息息相关。为了保证汽车产品的安全性和可靠性，国家对汽车生产实行准入制，只有经过审核取得生产资质的企业才能生产汽车。另外，每个车型在上市销售以前，必须通过严格的检验、认证和审核，才能够上新车目录。进入目录的新车才可以在市场上合法销售。

汽车同时又是资金密集型和技术密集型产业，产值高、税收高、拉动就业明显，对地方经济拉动作用很大。因此，许多地方政府为了GDP，非常热衷上汽车项目。为了游说仰融到本地投资汽车项目，国内有六、七个市政府派人到美国仰融家里，祈求仰融投资汽车项目。岂不知仰融一没有资金、二没有技术，三没有产品，整个就是一场大忽悠。仰融和江淮汽车甚至还签署了合资合作协议，背后的推手就是急于上汽车项目的合肥经济开发区管委会。结果闹了一场笑话。

一些地方政府为了让所谓低速电动车，也就是披着汽车外壳的电瓶车能够合法上路，一直在攻击现行的汽车生产准入制度。甚至有院士为其摇旗呐喊，说什么低速电动车有市场、价格低廉受消费者欢迎，应该给其“准生证”，允许其上路行驶。东北某城市居然允许这种安全性极差的山寨电动车上牌照，用作出租车运营。简直是在草菅人命。

国内汽车产业过于分散

中国已经成为世界最大的汽车生产国，但是中国汽车产业过于分散的局面一直没有得到根本解决。目前国内具有整车生产资质的企业超过130家，其中许多企业年产量不足万辆，还有不少企业实际上是死魂灵。

据中国汽车工业协会统计，2011年国产汽车销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售396. 60万辆、305.86万辆、260.14万辆、200.85万辆、152.63万辆、74.04万辆、64.17万辆、56.68万辆、49.48万辆和48.68万辆。上述十家企业共销售1609.14万辆，占汽车销售总量的87%。如果再加上去年销量超过40万的比亚迪和吉利汽车，这12家企业销量超过1700万辆，占比超过90%。

十大汽车企业中，除了江淮和长城，都属于企业集团，旗下有多家具有汽车生产资质的整车企业，就拿上汽来说，既有上海通用、上海大众、上汽通用五菱，又有上汽乘用车公司，还有专门生产商用车的公司。但是，就是把这些都加上，前12家销量最多的汽车企业集团所拥有的汽车生产资质数量，顶多四五十家。而其余的八九十家汽车整车企业，2011年的全部销量加在一起不过100多万辆。

汽车产业兼并重组十分困难

国内现有的汽车整车企业，有像一汽、东风、长安一类的中央直属国企，也有如上汽、广汽、北汽、奇瑞一类地方国企，还有吉利、比亚迪、长城、众泰、华泰一类民营企业，还有众多合资企业。

由于产权多元化，以及现行的分灶吃饭财政体制，要对现有的汽车整车企业进行兼并重组非常困难。昌河风波的核心并不是汽车生产“准生证”的问题，而是央企改革触犯了地方利益而引发的。

汽车生产“准生证”制度，对于抑制地方政府盲目追求GDP的造车冲动，不失为一个安全阀。因此必须继续坚持下去。但是同时也要建立汽车生产准入的退出机制。如果已经取得汽车生产“准生证”的汽车企业在一定期限内产销量过低或者根本没有产品，那么就应该吊销其汽车生产资质。（完）