英菲尼迪落户大连 日产新一轮冒险开始

楼兰来了，途乐要来了，马上雷诺也来了，现在英菲尼迪最终也要来了——该来的，不该来的，一股脑儿全都来了。来吧，日产，到全球汽车市场最好的地方去。

当一个人在一次长达9年时间的豪赌中，赢得盆满钵满，他的下一步会怎么做？当然，换作是你，你也会继续加大赌注。这个人就是戈恩，日产如日中天的CEO，一个黎巴嫩裔法国男人。

从1999年到日产，再到2003年与东风合资，戈恩用铁的事实证明了自己不仅是一个成本杀手，同时还是一个目光敏锐的商人。9年前，7万名东风汽车公司员工被卷入一场跨国大变革中，而始作俑者正是戈恩。他和时任东风集团总经理苗圩共同导演了一场涉及近10万人，总资产167亿人民币的跨国大合资（东风有限诞生）。

对于东风而言，这是一个前所未有的上升到集团层面的最大规模重组。对于日产而言，这是对一个新兴市场的最大胆的探险。

那是一个什么年代？彼时，通过4年时间的苦心经营，戈恩终于将日产从破产边缘被拯救回来，戈恩在日本乃至全球汽车行业的地位如日中天。但他选择了继续冒险——不顾日本汽车业界的反对和质疑，要拿出10亿美金砸向前景尚难评估的中国市场。彼时，国内车企“老大”一汽集团销量才不过区区100万台，一汽-大众年当年的销量才刚刚突破20万辆。

那时候，戈恩的想法更像是一场毫无道理的赌博，那就是要到中国去——在一个新兴的寻找日产“超越的机会”。戈恩赌对了。

2011年，东风日产销量有望达到80万台，已经抵达国内合资车企销量排名第四，远超丰田中国两家合资企业销量之和，当然也大幅度超过了本田在中国两家合资车企销量之和。下一步，它的目标是要进入前三。

再看看其他市场的表现。2010年，日产在美国市场销量排名第六，在丰田、本田之后。2010年，日产在日本本土销量排名第三，也在丰田、本田之后。毫无疑问，在中国市场上，日产扬眉吐气了。更重要的是，戈恩找对地方了。

日产一位高管曾表示，日产现在是举全球之力来保中国市场。通过合资9年的验收，中国市场显然是值得日产挥戈前行。而楼兰、途乐等小众车型的纷纷加入，正式日产对中国市场苦心孤诣的体现。

不过，从2005年“优先进口”的集体共识，到如今间或传出的妥协传闻，国产一直都是日系三大豪华品牌雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌被刻意回避的话题。此次，在中国市场这盘棋局上，日产率先以英菲尼迪落子，显然有着更大的野心。

按照三大日系车企的个性，体量小的本田，向来是以一种“开拓者”的姿态出现，无论是以思域打开日系车在美国市场的大门并其后在北美率先创立豪华品牌讴歌，还是在中国市场上率先公布国产化率、建立首家4S店和2003年的雅阁“价格标杆”；而丰田总是在本田探路之后，进入本田打开的一扇门，然后占领整个房间（包括丰田对美国市场的占领，以及后来模仿讴歌创立雷克萨斯品牌后来居上），是一个强大的“占领者”；相对而言，日产则一直是一个“跟随者”，无惊无险，风平浪静。

但在中国市场，如今不一样了。9年前的那场豪赌，让日产树立起了信心。在日本，在北美，日产依旧延续着不温不火的状态，唯独在中国市场，日产第一次尝到了后来居上的“超车”滋味。

按照一般的惯例，一款车型一旦国产，价格就要往下走。例如，一款进口30万元的车型，国产价格一般都在20万元左右，有近三分之一的差价，如果成本控制不到位，对企业而言就很难实现收支均衡（思铂睿就是例子——雅阁级别车型销量需达到8000辆以上才能收支平衡）。这也是为什么国内汽车市场一直有“30万元以上车型首先考虑进口”共识的原因。

英菲尼迪率先国产，并不是因为英菲尼迪的销量已经达到适合国产的前提，而是日产希望提前下注，抢占先机。这足以解释关于英菲尼迪国产的第一个为什么——不是销量更好，更符合车型国产逻辑的雷克萨斯（国内销量达到3万辆曾是雷克萨斯给出的国产前提），而是销量并不算好的英菲尼迪（2010年销量11513辆）率先国产。

至于为什么不是襄阳，不是花都，而是落户大连，一百个人可能给出一百个不同的解释或者答案。按照车企高管答记者问的模式，对于选址问题，说的最多的两个因素，一个是物流，一个是配套。但实际上，车企选址还有许多地方政府合作的因素。实际上，即便是英菲尼迪选址在江苏常熟，外界同样可以找出许多说服自己和读者的理由来。你能解释丰田新能源研发中心为什么会选址常熟么，观致汽车为什么选址常熟么？如果能，那么你也可以解释英菲尼迪选址大连的理由。

对于日产与英菲尼迪而言，国产才是最重要的决定。这是日产在中国的下一次冒险，当然，与9年前汽车业界对于日产与东风的那次跨国大重组的漫天非议一样，日产的这一轮冒险已经开始了，而正确答案也许在2014年之后。