2012电动车市场政策干预更少 悖论待解

进入岁末，汽车市场的悲观情绪比较严重，这令11月下旬的广州车展(微博)少了份喜庆。与年初冲击2000万辆的乐观不同，能否维持1800万辆已经成为争论的热点。多年来，房价与车市总是紧密联动的，最近几个月房市的低迷同样也与车市的低迷联动，这种宏观经济的影响不是某个厂商能够通过微观经营策略抗衡的。但不论市场形势如何，政策鼓励的新能源车特别是电动车在此次广州车展上恐怕还是媒体热点。几乎没有哪个厂商会在2012年坐视最为政府期待的电动车不顾，但从任何一个厂商的行动来看，新能源车尤其是电动车似乎明显处于“明知不可为而必须为”的逻辑悖论中。

我认为这个市场悖论是基于这样一个逻辑矛盾：在汽车100多年的历史中，能够普及的新技术都是首先应用在高档车上，无论安全技术还是先进的内燃机技术都是如此。所以，电动车或者混合动力技术应该首先在高档车上普及，然后才能应用于非高档车、小型车上。以目前昂贵的动力电池技术现状，应用于高档车是电动车或者混合动力能够市场成功的基础。丰田的混合动力首先在雷克萨斯品牌普及就是典型。但这里会有两个矛盾，第一，政府鼓励的是实质的节能减排，如果电动车或者混合动力主要用于高档车，那么政府对这些技术的税收或者补贴鼓励相当于劫贫济富，是为少数富人炫富降低门槛。技术的正常普及路线与政府的期望会产生矛盾。第二，目前的动力电池技术在续航里程方面更适合市区通勤，并不适合长途驾驶，现有充电设施也主要满足的是市区用途。而小型车更符合市区用车的需要，所以我们可以看到，无论是宝马的MINI-E、大众的E-UP！还是本田刚刚在广州实验性投放的飞度电动车，都是小型车，这是产业共识。但小型车的市场售价是有天花板的，这使得动力电池的成本在这些小型车上的售价占比相对大型车而言会更高，即使高档车也是如此，这也意味着如果政府补贴不足，它们的市场成功难度更大。

上面提到的这两个新能源车市场逻辑矛盾，使得任何一家厂商要下定决心量产新能源车都面临极大的不确定性。对于欧洲、美国和日本政府而言，在能够靠债券维持政府的昂贵运转的情况下，他们尚能不惜代价去鼓励新能源车的发展。但面对欧洲债务危机，未来几年欧洲政府恐怕最需要削减就是这类投入产出比明显不对称、收益确定性不足的政府投资。相对而言，中国政府是有补贴实力的。但矛盾的是，中国的本土汽车企业在新能源领域并不具有足够的技术优势。从电池、电控和电机三个核心技术来看，比亚迪是全球唯一都能完全自己生产的车企。但遗憾的是比亚迪又并非政府扶持发展的国有车企。这意味着它的发展更多得靠自身的市场博弈能力。

但比亚迪发展新能源的矛盾在于，它作为参与市场竞争的企业，得首先保证能活下去。所以，在刚刚结束的比亚迪TID技术研讨会上，王传福在向与会记者重申比亚迪的新技术、新能源梦想时，最终还是落脚到了传统能源技术进步上。因为没有传统能源的技术进步，比亚迪就很难在2012年与竞争对手过招。在跨国公司纷纷把研发亮点和技术传播亮点放在新能源车技术上的时候，一直以新能源技术为卖点的比亚迪反而把自主研发的汽油直喷、涡轮增压、分层燃烧、双离合器的TID动力总成作为品牌热点，进行广泛的公众传播，这也正显示出民营自主车企在新能源领域的市场悖论——中央或者地方政府愿意扶植自主车企发展新能源，这点从几个试点城市与当地车企的对应关系中可以看出来。但自主车企首先得能够在传统能源竞争中活下去。如果把有限资金系数投入到新能源产品研发或者投放上，那么传统能源市场刚刚有点起色的自主车企将再次陷入传统能源的技术、产品落伍，品牌溢价能力低的陷阱将扼杀这些自主车企的后续发展潜力。如果在传统能源和新能源竞争中两面失利，自主车企将因为错误决策被市场竞争所淘汰。说一千道一万，汽车产业竞争必然是马太效应，强者愈强，弱者愈弱。自主车企要破解马太效应，要在跨国车企的合资品牌、合资自主品牌、系能源技术垄断中争得一线生机，必须靠自我奋斗，必须期待奇迹。