《汽车社会》连载：中系车的“国别烙印”

[导读]在中国“入世”后，中国汽车工业面临的冲击不是由中资企业单方面承担，而是由不同跨国汽车公司参加的合资企业共同承担。

中国第一位研究汽车产业的应用经济学博士后乔梁在专著《WTO与中国汽车产业》中指出，当今中国汽车工业领域的竞争主要表现为国际汽车业巨头参与的合资企业之间的竞争，这种竞争格局在中国加入WTO后将继续存在。因此，在中国“入世”后，中国汽车工业面临的冲击不是由中资企业单方面承担，而是由不同跨国汽车公司参加的合资企业共同承担。中国政府政策调控的重点应当是因势利导，使跨国汽车公司在中国的利益与中方的利益尽可能协调发展。

回首中国加入WTO之前，国内车市的竞争主要围绕合资企业的产品展开。然而，随着近年来中央高度重视自主创新，奇瑞等一批自主品牌汽车企业迅速崛起，于跨国汽车巨头在中国市场的乱战中杀出一条突围之路。这意味着，未来我们不会走巴西汽车工业的路子，仅仅为世界汽车巨头代工。自主创新，使更多中国老百姓圆了家庭轿车梦；自主创新，使中国的汽车扬帆出口海外；自主创新，使我们可以对未来的中国汽车社会抱有更多的“自主期待”。

社会背景素描：

2005年8月21日，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远，在2005年花都汽车论坛上就中国汽车自主品牌话题进行了针锋相对的辩论。

新华社广东分社的记者记录下当时的情况：

有记者问主持人龙永图中国汽车产业是否要致力于开发和发展自主品牌。龙永图说：“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，在经济全球化的时代里，汽车产业注定是一个国际化的产业。今后在中国本土生产的汽车不管叫别克也好，叫大众也好，叫尼桑也好，叫丰田也好，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发，在中国使用的，那么它叫什么名字就已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争。

龙永图说：“今后几年，全球可能只剩下五六家大的汽车制造商，如果中国是一个很辽阔的汽车市场，如果我们能使最后剩下的五六家大的汽车制造商都在中国落户，我认为就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。”

龙永图还指出：“对外这个问题要有一个全球化的视野，我们讲求的还是实质内容，而不是它的名称。”

另外，龙永图还提出了一个观点，一个外资企业进入到中国，只要它成为中国的企业法人，给中国政府交税，雇佣中国工人，它就是本土企业。对于以后的企业来说，它的资金来源已经不重要了。经济全球化推动中国的全球化发展，任何企业不管它的资金来源如何，只要给中国创造就业机会，只要给中国政府交税，这就是好的企业。

龙永图的话音一落，台下一片唏嘘声。

年事已高的何光远猛地站起身，反驳了龙永图的观点。他说：“刚才龙永图部长的观点我不太赞成，也可能我个人的观点有些狭隘。你讲的观点跟保护知识产权整个潮流是不相符合的。知识产权代表它在知识上的控制权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的。我们没必要搞自己的品牌，这个观点没道理。”

何光远说：“我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理来壮大我们自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来。这样的话，我们才能得到更好的利益。现在我们在一个合资企业当中，我们的企业在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。这种状况长期这样下去的话，这个不是我们奋斗的目标。

何光远提高嗓音说：“通过合作提高我们的管理水平、技术水平，提高我们的知识。在这样的基础上，把我们的自主开发能力、自主品牌搞上去。现在为止，我还是这个观念，一直为这个事呼吁。”

何光远的论述得到台下的热烈掌声。龙永图见状说到：“我也知道在中国的汽车产业方面一直有两种不同的意见，今天的论坛发表两种不同的意见是完全正常的。历史会证明，哪一种意见是正确的，我们还是让历史来证明。”

在多家媒体对此事详细报道后，“何龙之争”迅速扩大为一个社会话题，双方都有支持者卷入“舌战”。由此可见，中国汽车业的自主创新绝不仅仅与产业相关，它牵动着汽车社会的敏感神经，决定着未来中国汽车社会的运转形态。

南辰观察闪回：

中系车的“国别烙印”应该是什么？

按照中国汽车工业协会的数据，2006年自主品牌轿车销售了98．28万辆，市场占有率为25．67％，与位列第一的日系品牌市场占有率相差仅0．32个百分点，名列第二。然而，这一好成绩的取得，不能掩盖目前自主品牌轿车产品整体特色模糊、没有形成鲜明“国别烙印”的现状。

正如每个国家都有特色菜肴一样，汽车工业发达国家的汽车产品也有鲜明的“国别烙印”。例如，德系车，中国消费者对其印象多是底盘扎实，动力强劲，安全系数高；法系车，外观浪漫，让高科技为人性化需求服务则是比较突出的特色；日系车省油，外观大气，但车身覆盖钢板薄；美系车体积大、重量大、排量大，油耗偏高；韩系车擅长拼性价比、配置等等。那么中系车的特色在我们脑海中有没有类似的浓缩呢？认真想一想，除了价格低廉之外，真正的产品特色其实非常模糊。

记者认为，中系车目前没有形成鲜明的“国别烙印”主要有以下几个原因：一是自主品牌轿车的逐步崛起不过是近几年的事情，由于长期以来实力太弱，自主品牌轿车根本无法大规模占领市场，目前也仅局限在中低端产品，没有形成全系列产品的覆盖力，当然也就谈不上形成什么整体特色。另外，改革开放以来，我国汽车工业走全面引进的路子，各国主要汽车品牌基本上都已被拿来国产，造成自主品牌“师从”较杂。还有一个非常重要的原因就是，很多自主品牌在利用“拿来主义”发展壮大自己的时候，太过囫囵吞枣，缺乏消化、吸收和再创新的过程。

以2007年初正式发布的MG名爵自主品牌和公布价格的上汽自主品牌荣威(微博)来说，无论是产品的宣传用语，还是厂家营造的“卖点”，都十足“洋化”。例如什么“英伦经典风格”等等。客观分析，两个厂家接手罗孚这两部分资产的时间并不长，因此，真正的消化、吸收和再创新可能还谈不上。但是，记者认为，出于市场压力选择在战术层面走“洋化”路线之外，厂家有必要在战略层面认真思考一下，如何利用创新为手中的自主品牌打造出鲜明的中系特色。否则，收购、克隆、贴牌的路子不过是在用大把的银子换取坐坐“英国庄”的瘾罢了。

记者认为，在中系车特色的形成上，利用嫁接再创新的做法是比较可取的。以一汽轿车的奔腾为例，在日系车底盘技术的基础上，通过再创新，大大增加了车身的安全性，使之融合了德系车的一些感觉，并四两拨千斤地选择安全性作为市场突破口和竖立自主品牌形象的捷径，目前看市场效果比较理想。当然，这并不是说奔腾能代表中系车的风格。从长远看，中国汽车工业的学习对象应当以欧系车和日系车为主，这是中国人口、土地、能源的国情所决定的，也是我国汽车社会第二次重大转型的重要组成部分。

中系车“国别烙印”的形成不是一朝一夕能完成的，但却是自主品牌企业一天都不能忽视的。坐而论道、光说不练不行，眼光只盯住眼前那点市场忙着占地盘也不行。在形成真正“国别烙印”的过程中，很重要的一点就是能尽早在安全、节能、环保方面与合资品牌产品平起平坐。例如，自主品牌汽车能否在C－NCAP（中国新车评价规程）的碰撞测试中迎头赶上，能否在发改委公布的油耗指标中表现优异，能否在尾气排放方面超前于国家标准等等。做不到这些，中系车谈“国别烙印”恐怕是空中楼阁。

2007年：自主品牌汽车需要跨越新门槛

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