丰田深陷技术危机 中国研发欲绝地反击

最近忙于年底的各项工作，无暇观察车市。但入世10年、新节能补贴目录、丰田中国研发中心开业这几个关键词让我周末加班来写几句一直想说的话。汽车专业出身让我对丰田的制造技术钦佩有加，过去几年丰田精益制造技术实际上是国内几乎所有汽车人的必修课。但过去10年丰田似乎正在迷失方向，此番高调公布中国研发中心是个好的开始，但究竟结果如何，恐怕丰田也心生彷徨。

10月21日，丰田在中国召开了数百家媒体参加的规模庞大的新能源技术路线说明会，同时也公开了其位于常熟的丰田汽车中国研发中心的相关情况。从丰田这次公开的技术路线图来看，基本上与过去5年对外公布的新能源车路线图一致：改善内燃机、重点发展混合动力，插电混动、电动车以及燃料电池车还在研发中。从这点来看，这次技术路线说明会更多的是要通过展示丰田中国研发中心来向中国表达其愿意融入中国的态度。这种态度是对欧美车系“酷技术”领先优势、面对中国自主品牌对成熟技术的追赶所进行的消极应对。从2010年的全球召回到今天的中国研发中心设立，丰田显然已经深刻意识到自己深陷技术危机的窘迫，中国入世10年是汽车业的黄金10年，其间有波动，但总体是高速向前的。丰田和自己比也在高速前进，但激流勇进，不进则退，进得慢也是退步，丰田其实就处于这样的尴尬下。过去10年，丰田似乎始终在被动对对中国市场的危机，下一个10年要取得主动，丰田的功课不会少。

技术领先是任何现代工业品的营销利器，但更有匠人心态的丰田更热衷保守型的成熟技术。过去10年，在欧美竞争对手投资并迅速普及柴油发动机、柴汽油直喷、涡轮增压、双离合器变速器、高挡位自动变速器技术、发动机启/停技术的时候，丰田除了利用北美市场能源危机普及了油电混合动力之外，几乎没再这些新兴动力技术领域有实质进步。2006年雷克萨斯LS460上就装备了8挡自动变速器，但当大众已经在POLO上使用7挡DSG变速器的时候，丰田的同级别车型仍然在用“技术成熟”的传统4挡变速器。我不知道丰田在全球的销售顾问是如何说服客户选择自己而不选择POLO，但即使是中国市场，自主品牌的同级别车型也已经在用CVT和涡轮增压技术，遑论理应技术领先的合资品牌。

丰田会认为自己的产品可靠性更高，但中国市场从来都不喜欢保守，看看最近公布的工信部节能补贴目录。在首批上榜的49款车型中，自主品牌尚有22款，而丰田竟然一款都没有。大众靠着1.4T技术，竟然占了1/4还多的份额。对此，某丰田的领导认为是大众的”政府信息“更灵通，言下之意，大众早就知道中国要提高燃油限值并给予政府补贴。这点我无从论证，但这种能从政府拿补贴的消息，如果有人能率先知道，那也应该是央企和自主车企，丰田有央企合作伙伴，至少与大众从政府那里获得信息的能力是对称的。看看这个名单，硕果仅存的日系车只有曾经以”技术的日产“为荣的东风日产阳光和骐达，它们更可能是借助CVT变速器才扳回了一局。这几年欧美厂商在发动机和变速器技术上勇于投入，这使得”日系车更节油“正在成为传说，好不容易拿到的”节油“光荣称号正在被自己搞砸。当然，这个目录并不是节油技术的判定终结者，未来还会有更多车型上榜，丰田或许同样会有产品进入目录，但如果作为全球领先的日系品牌无法率先在一个发展中国家的节油补贴目录上上榜，这对一贯标榜节油的汽车品牌而言，难道不是莫大的讽刺么？如果这个还不足以刺激丰田在技术应用上积极进取，还有什么能拯救这个品牌于水火之中呢？

让丰田深感技术危机的恐怕还要回溯到2010年丰田的全球召回上，那次成为全球事件的召回，其负面影响远没有媒体和丰田自身评估的那么大，但这次召回为丰田敲响了技术警钟。在设计和供应商管理层面消除安全质量隐患，这也是丰田会进行本土研发的目的之一吧？按照发布会的说法，这个研发中心主要做环境技术和基础研究。前者更像是要加速混合动力等技术的国产化，后者更像是个丰田研发的本土合作展厅，通过与本土研发机构合作增进信任，表达丰田扎根中国的立场。丰田中国研发中心应该会加速合资公司研发的零部件认证，这会加快合资公司产品的投放效率，支持必须要做的合资自主工作的推进。

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