合资开头彩发展要自强 主编谈中国汽车30年

合资开头彩发展要自强 主编谈中国汽车30年(3)

[导读]中国汽车从第一个合资企业开始，已经走了将近30年。这30年，汽车从奢侈品成为我们的家用品，而中国也跃居成为全球最大的汽车市场。腾讯汽车本次特邀5位资深媒体主编，为我们解读中国汽车30年。

合资企业对中国汽车功不可没

腾讯汽车：聊到30年的汽车产业，合资应该说是前30年的主旋律，您怎么看合资对中国汽车市场的作用和产生的问题？

郭登礼：我觉得合资企业对中国近30年的汽车发展起了一个很大的作用，尤其是带了一些新的平台，带了一些新的技术，包括培养了一批产业工人，引进了一些新车型号，包括引进了一些市场营销、市场开发的观念，它对中国汽车发展肯定是有贡献的。因为当时中国汽车市场一片空白，中国汽车自己的品牌当时是幼小的，合资企业进来以后，它和中方共同来开发，国家给予扶持，国家给予支持，它就把市场积极地做起来，做起来了以后，形成了一个很大的汽车消费文化、消费体系和消费习惯。

但是，真正的合资企业发展到今天，我觉得应该值得反省了，它未来的路怎么走，它符不符合当时进入中国的这种市场的发展前景、发展规律？发展趋势还是不是一个好的机会？所以未来的合资企业是不是还像国家安排的股比结构啊，是不是有更大的主动权啊？包括双方的主动权有多大、双方的控制权有多大。还有一个就是，在国内外双方在股份相同的情况下，谁在新技术，新方向的发展上占据主导？这就是个问题。

徐锋：我觉得提到“合资”这个词，我觉得永远是一个过渡性质的合作的供应链模式，但是其实这个合资未来的发展国家也没有过多地说明，只是说为了解决当前的一个引进技术和产业的这样的一个需求。我觉得它目前的一个作用是很明显的，最起码它30年把这个行业给规范了，把一个行业从纯粹属于一个生产资料上很大的消费发展成为经济的引擎之一，我觉得这是合资企业对中国经济发展起到了很大的作用。而且，培育了一批有国际眼光和国际管理规范的一批人才。最起码通过他们这30年的发展，让中国汽车企业和全球汽车市场基本上是一体化了。而且也培育了很多民营企业、自主品牌。

所谓的合资的问题，我觉得这个问题不是它的问题，是本身中国汽车发展的政策、环境的一些问题。我觉得不应该把所谓的一些问题放在它上面。我觉得也没有什么太多问题。从经济的角度来说也好，从商业的角度来说，很多的企业说没有把技术给中国啊，我觉得这是一个企业发展的最基本的动力。我觉得一个合资企业他没有义务把你说的（技术）完全转让给你。如果你真的转让的话，这需要中方自己本身在政策自律上面下功夫，和中方的企业或者是管理层，有自己本身的一种主人翁的意识。我觉得这是需要合资企业和中方需要解决的问题。

李潮：我觉得在中国的合资开始的时候说法是用市场换技术，这个目标的设定开始就是有问题的。技术换市场就好像说用生命换空气等等，两个不是能特别对等的。如果你用市场去换，一定要把别人的技术拿出来换你的市场，那么你所得到的技术又完全是含糊的，就造成了现在很多车在你这生产，你也有一些技术，但是这些技术很老旧，同时是零散不完全的。

对于现在争议非常大的合资自主，有很多人觉得政府在提倡合资自主是，就是你帮着合资公司用它的老旧车型在中国市场改头换面，推出来来挤压自主市场。对于这两个斗争是很大的或者市场冲突很大的。比如东风的朱福寿，他说他认为政府的做法是有道理的，甚至政府的做法是如果你不这样提倡，你能阻挡合资车型朝下走的步伐吗，你并不能。

比如说现在上海通用是搞合资自主车型，上海通用的新赛欧它卖五多。即使不搞合资自主，你也不能够阻挡他们往下看的步伐。

我更加认为是这样的，合资等于一个家庭，我们两个结婚，如果我们不去共同地生一个孩子，我们这个家庭就比那些有孩子的家庭脆弱许多。合资自主实际上是国家规定你们这个家庭必须生下一个孩子来。所以从这个角度看，我认为我对政府所提倡的合资自主甚至是用这种规定的形式我是持有理解态度的。

武卫强：合资对中国汽车工业的发展，有它的不可替代的作用。因为在，只有这种模式是中国汽车打破封闭，开眼看世界，引入先进的技术，然后与世界接轨，这是唯一的一个通道。因为在当时那种环境下，我们的国有企业在那样的环境下不可能完成一个所谓的自我拯救。可能真是需要通过这种方式来解决，彻底搅动这潭死水。所以，我认为合资在最初的1984年北京吉普，1985年的上海大众，甚至到1992年的一汽大众，1997、1992年的神龙公司。当时这一批合资企业，一定是功不可没的。所以，今天上海大众为上海最早构建了一批零部件配套体系。

至于到今天，我们知道，韩国和日本当时也是从合资开始的。韩国有一个明确的要求，合资引进技术同类技术只能引进一次，第二次绝对不能再引进，就必须要自主创新，必须要自己去消化吸收。我们才看到，在举国体之下出现了现代、起亚这样的大跨国集团。

中国是因为一旦合资以后，并没有人要求它说同类的东西不可以重复引进。所以，在获取利润之后，利润掩盖了一切，那就重复引进，不停地引进。一款车型引进，再引进一款车型。今天我们成为一个万车之邦了。所以，很多合资品牌把产品卖好、经营好，已经成为最大的使命。大家已经从整个国家当时合资的最开始的那种概念，早就不存在了。

所以，在今天，我们反而要强调合资公司也是中国的一个法人，也是中国的一个企业，为中国的税收、就业带来了很多、很大的贡献。不能以原来的标准，再去看待今天的合资。我认为，出发点、概念已经不一样了。尤其到2000年之后，WTO我们引进一大批，包括当时的北京现代、东风日产、东风本田一大批合资公司在中国的成立，更多地是招商引资，更多的是做好地方经济，这种概念上去了，以后没有中国汽车到底怎么做的概念了。所以，我认为，这是一个很大的不同。

何醒言：合资33年，这整个历程，合资是从1984年到现在差不多是接近30年，并没有诞生一个世界级的企业，这不能不说我们自己在汽车政策制定方面的一个遗憾。

但是我们回过头来看一看为什么会产生这样一个结果？如果归纳的话，一点就是我们的合资，我们的主体不是以民营经济为基础的，而是以国有企业为基础的。但是，它的历史，比如1984年，任何一个汽车企业到中国来进行这种汽车项目的谈判的时候，中国是没有一个资本实力大到能够跟外方对接的这样一个民营资本，这是有一定的原因的。

我们知道，吉利获取轿车生产牌照大概只有10年时间。在此之前的话，任何一个民营企业里连生产轿车的资格都没有的。这相当于就是国家队和民间队的这样的一个概念。

我们看看日本、韩国为什么会出现这样一个世界级的企业，因为它不存在这种产权方面的问题。它不会明确说这个领域只能国有企业做，你这个领域民营资本是不能做的，不存在这个问题。

正因为这样一个体制阻碍了我们到现在不得不接受这样的一个结果。而现在接受这种结果的情况下，又处在一个什么情况，就是国内市场已经被充分的挤占了。各个外资公司已经抢地盘、划分势力范围，已经做大了。

所以说，在这样的市场环境之下的话，你再要去进行新的竞争的话，难度可想而知。

所以，我觉得这个东西，我们探讨合资企业，最终还是要涉及到一个中国经济体制的问题，就是怎么样转变这个思路。