疯狂豹力 试驾550匹机械增压捷豹XKR-S(4)

　　离开A22高速公路，驶入美丽的山谷，在此之前，我按下了位于中控台上的画有方格旗的按钮，仪表板上显示这辆车已经进入了竞技状态。减震器变得有些迫不急待，电子稳定控制系统变得更放任，桨式换挡拨片也变得更迅疾，更让人满意的是新增的主动型排气系统，它赋予了XKR-S更雄厚的男中音，半公路外的山谷中都能听到它回火时发出的啪啪声。即便如此，它仍是传统的英式V8音色，彬彬有礼且铿锵有力，不同于意大利那种硬摇滚般的杂乱轰鸣。

　　显然我无法太过详细的向你描述在铺装一般的山路上驾驶XKR-S究竟有多高的极限附着力，但显而易见的是，这个大猫调控身体转过急弯的能力已经大大出乎我的意料之外，在穿越带有上下起伏的S弯时身轻如燕，其表现甚至比小一号的阿斯顿马丁V8 Vantage还更出色。与普通的XKR相比，XKR-S的前后弹簧刚度分别被增加了28%和32%，车身高度降低了10mm，后防倾杆更粗，当然，重量轻了4.8kg的新式20寸6辐轮圈也对车辆操控性能的提升起到了不小的作用，

　　当驶入弯道开始刹车或者加速时，减震器变得比以往更坚硬。特由R部门特别调校的自适应动态系统对俯仰和摇晃的抑制程度也比普通款XKR更出色。这些连同改进的前悬挂系统和前轮外倾角的微小变化，赋予了XKR-S前所未有的敏捷感受，它的转向要比普通的XKR直接和敏锐得多，是我驾驶过的最棒的英国跑车，在它面前，阿斯顿马丁更像是一个过了气的摇滚歌手。

　　但是，不错的性能和操控性，并不能掩盖这样一个问题：这款车配备的仍然是6前速自动变速器，是不是有些少了。看看这个级别的其它对手，宝马6系用的是8速，奔驰SL和保时捷911 Turbo也是7速的，还是双离合的。挡位越多是不是意味着越好？挡位越少是不是意味着不好呢？对于普通消费者来说，或许可以通过简单的数字来判断，但对于业内人士来说，其实挡位的多少，真得没有定论。我觉得套用当下的一句时髦语非常恰当：“一切数字皆是浮云”。对于车辆来说，挡位越多，意味着齿轮比分配的越紧密，可以在加速性和燃油经济性上取得平衡，但挡位多，频繁换挡也会降低舒适性，同时换挡间歇有动力损失，加速时间也会相应拉长，所以挡位究竟多少最合适，最终还是要看与发动机之间的匹配，匹配好了，5前速都能得到不错的效果，匹配不好，即便是8前速，也可能有问题。

　　咱们还是说回捷豹XKR-S的这台变速器，ZF出品，6前速，属于非常成熟的产品，目前阿斯顿马丁DB9和玛莎拉蒂GT也都还在使用的产品，电脑控制程序是由捷豹的R部门独立完成的，以期与发动机之间有着最佳的匹配效果。在弯路上，这台变速器展现了它出色的才华：加挡操作既快速又平稳，而减挡也同样令人深刻——如果操作得当的话，根本就不会有什么不舒服的感觉。况且，它不会像半自动变速器那样产生令人厌烦的冲击感，也不会像双离合变速器那样在低速行驶时让你感觉惴惴不安，虽然在疯狂驾驶时也存在换挡冲击，不过它的感觉柔和多了。同时，得益于超强的发动机中段扭力，在山路上，你可以选择不厌其烦的通过桨式换挡拨片在2、3、4挡之间切换，也可以慵懒的将挡位固定在4挡，然后靠油门的深浅去掌握入弯和出弯的速度，XKR-S的表现同样不会令人失望，这一点，是那些装配自然吸气式发动机的超级跑车所无法做到的。

　　两天的试驾，赛道与普通公路，总里程超过三百公里，无一不在印证着这样一个事实：XKR-S是一辆真正的driver’s car，它的V8机械增压发动机是当今最令人激动的动力系统之一，它也完全有资格成为捷豹历史上最佳车型评选的候选人。