好了，前面的铺垫已经足够多了，现在到了该上战场的时候了，坐到那个很舒服的运动座椅上，调整好各种角度和包裹性，熟练的按下启动按钮，伴随着XKR-S浑厚有力的排气声浪，中间的Drive Selector电子换挡旋钮缓缓升起，所有的一切都还是那么捷豹，感觉却依然如故.

    此刻，我还不太了解正在驾驶的这辆XKR-S到底是怎样的脾气，并且因为有了前面的担忧，我谨慎的选择了D挡模式，脚下的动作也都小心翼翼。随后它的表现让我感到欣喜，平稳的起步、温柔而快速的换挡、并不太刺耳的排气声浪，看来这款XKR-S跟我预想的略有不同，本以为应该是个狂暴的骑士，但此刻仍然是温文尔雅，但是我知道这些只是假象，仅仅因为我还没真正触动到它那根躁动的神经。

    在相处了一段时间之后，我开始试探性的深踩油门，变速箱的反动速度超出我的预期，大约1/4的油门就会迅速自动降下一个挡位，没有任何感觉，如果不看转速表几乎察觉不到，但只是这一个挡位的变化就能带来一股不算太大但是很扎实的推背感，我知道此刻它已经蠢蠢欲动了。

    此时终于来到了高速公路上，也是我开始真正体验XKR-S的时候了，双手紧握方向盘，脚下油门直接到底，大约不到半秒钟的迟疑之后，整个车都变得亢奋了，发动机瞬间把全部动力作用到车轮上，而我整个人也都像被按在座椅上，在车内你能清晰的听到XKR-S那种特殊的低沉排气声浪，渐渐的大脑也开始变得空白，此时此刻我能做的只是更紧的握住方向盘。而此时如果你切换手动模式，换挡转速可以达到红线区域，那会更加刺激。不过好在刹车系统同样强大，踏板不需要太大的力度，但是刹车效果极为明显，我想这是一款超级跑车所应该具备的素质。

    这一次轻蔑的挑逗让我这正感觉到了它狂躁的一面，骑士终于开始发威了，这就是550马力带来的4.4秒百公里加速体验，而我相信它能够比这个跑的更快，因为到现在为止我还没有用到JaguarDrive Control的动态模式，如果启动这个模式之后，换挡会更加直接且迅速，并且方向盘力度也会变得更沉。但对于最终的动力方面不会有太多影响。

    前面我们说过，XKR-S带来的并非只是一个字母的区别，车身各项指标都已经有了全面改进，除了保持全铝车身结构之外，悬挂硬度、车身高度、等等都有了大幅度提升，特别是悬挂变得更加直接，但是有足够的韧性，四个悬挂都可以单独进行自适应调节，这些都是提升操控性最直接的变化，在多弯的山路上体会最明显，不过这一点我早已在预料之中。

    当然这里还牵扯到转向系统，和我想象中的也是完全不同，没有过分的沉重，路感也不是完全的清晰，依然是豪华车的感觉，这让它失去了一些跑车的味道，同时也让它更适合长途驾驶，双刃剑，只看你如何取舍。

    还有个重要的信息这里不得不说，就是XKR-S配有电控后桥限滑差速器（ELSD），根据捷豹官方人员答复该差速器可以在0-100%之间任意调整左右车轮扭矩分配，在配合车身稳定系统，来帮助提升整车的操控极限和安全性，关键时刻能够平衡后轮两侧车轮的轮速差，避免因为轮速差而导致车身摆动甚至失控。我们先不讨论这一差速器是否能够达到宣传的100%锁定，起码从配置上来说已经够丰富。

    对于XKR-S这样的跑车来说，探究极致性能是每个人的愿望，而这次我们的愿望也得以实现，可以在一条2km长的飞机跑道上进行极速测试。从静止全力起步，伴随着极其强大的推背感，车速逐渐突破200km/h，但此时发动机的动力似乎没有任何衰退的感觉，车速也逐渐接近280km/h，到这里似乎才感觉车速提升有些吃力，最终我们的极速测试停留在285km/h。当然这次的测试我们有距离的限制，并不能彻底发挥，而如果没有任何限制的话超过300km/h不是不可能发生的事情。

总结：

    这是一次完美的试驾，从城市到乡村，从高速到山路，超过500公里的路程让我对XKR-S这款豪华的超级跑车有了更多的印象。首先我们要确认一点，无论从外形或是从性能来看它都是一款标准的跑车，所以我们必须以对待跑车的态度来对待他，因为它已经不再是当年的绅士，所以西装革履就已经不再适合XKR-S，你需要的是一个头盔和一双赛车手套，在街头呼啸而过或者是在赛场上疾驰，否则的话别人会说你这是在浪费资源。当然如果你来到杳无人烟的郊外，想体会一下清风拂面的感觉时，它依然能满足你的所有需求，这就是捷豹XKR-S所能够带给你的全部。

    当然，从绅士到骑士的进化需要你支付超过250万人民币的代价，仍然注定它还只是能够被少数人所拥有，相信绝大多数看到这篇文章的朋友也都和我一样只是个看客而已。但是这样一次进化的意义不一定只是拥有它，而是让它进入了我dream car的候选名单，而如果不是因为这样一款车型的出现，恐怕这辈子我也不会想到去买一辆捷豹。

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