2012年8月乘用车市场现状及未来展望

　　与乘联会上月的分析结论一致，8月车市如期出现明显的回暖。另外再增加一个重要因素，就是畅销的节能车产能的提升，使销量有所增大。由于今年经销商库存大，8月初放高温假的企业很多，但放假后企业却开足马力生产，使8月份的乘用车产量不降反升，厂家继续向经销商压库存，从而使8月的终端销量加出口量仍小于批发量，经销商和厂家的库存均有所增加。这种状态可能会一直延续到年底，这与我国经济体制有关,厂家受地方政府“稳增长”的压力不可忽视。乘联会分析市场是用终端销量，因为终端销量数据更能准确的反映市场情况，而且终端销量目前进行“技术处理”的少，库存对他没有影响，也是世界上大多数国家用来分析市场的数据。

　　9月份市场估计

　　国家刚规定的4个节假日高速公路免收通行费，会使今年黄金周前的9月份车市更火，还会冲淡9月份油价继续上涨的负面效应。但是几千万辆乘用车在高速公路免费通行时，防止或缓解堵车的预案估计还没有做好。今年9月份有十个双休日加上一个中秋节，本来只有19个工作日，但是国家把最后的两个双休日定为工作，用于“十一”的调休，这就使9月份有21个工作日，与去年同期持平，也使今年三季度工作日同比多1天，而二季度工作日同比要少1天，即使经济还在底部徘徊，三季度GDP增长率也可能略回升，对9月份的汽车市场自然也是利好。去年9月份由于节能汽车补贴要退出，很多人赶末班车使销量特别的高，而今年补贴的节能车数量大幅缩减，9月份销量可能同比仅是小幅增长。

　　8月份产量表

　　8月份国内销量表

　　8月份批发销量表

　　2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

　　狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)

　　狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)

　　修正中国汽车市场全年预测

　　今年市场销量的折线图与去年比较，很明显有削峰填谷特征，加之下半年经济运行将比预期差，已经可断定8月的累计的广义乘用车市场批发销量的增长率是今年最高的。由于去年后四个月的销量很高，因此今年后4个月乘用车的累计增长率会逐月小幅度降低，全年增长率也就是7%左右。最不利的是12月份，去年12月份有23个工作日，而今年仅有21个工作日，少了2天就会使产销量有所下降。另外今年春节来的早，春节前的消费很多提前到去年年底，提高了去年12月的销量。而明年春节在2月份，春节前的消费不会提前到今年12月。由于12月销量的同比增长率低，年底藏销量的问题基本上消失了，这样对商用车的较乐观的估计，大约负增长5%，今年整个汽车的批发销量预测值下调到1930万辆。

　　政策阻碍新能源汽车市场发展

　　广州用车牌摇号推广新能源车，首次摇号新能源车就遇冷,原因是受政策的制约，使广州新能源车的配套设施极欠缺。因为政策规定：私人购买新能源车在国家补贴的基础上，地方政府也要补贴。如果私人买的新能源车是外地生产的车，地方补贴对本地GDP无贡献，地方就搞新能源车目录，实施地方封锁，连比亚迪产的新能源车都进不了广州。另外是充电桩的投资没补贴，充电桩极少，买新能源车充电难。如果不许地方搞新能源车目录，也不要求地方补贴新能源车，每卖一辆新能源车，地方政府给供电部门补贴两个充电桩的钱，由供电部门安装充电桩并赚电费的钱，充电桩投资可增大地方的GDP，地方政府补贴就有了积极性，充电桩问题也就解决了，新能源车的推广速度才会加快。

　　2012年年底，技术质量进步冲刺的要点

　　北京在今年年底要提前实施国五排放标准，如果进不了北京市场，虽然丢失的市场有限，但是品牌形象却会降低。另外在公布第9批节能汽车推广目录时（估计在明年年初），将对核查时采用不磨合方式进行燃料消耗量试验的渐变系数进行调整，估计油耗要再降低3-5%。达不到要求的车型，将在第九批目录中消失，购车者也就拿不到3000元的补贴了，企业将丢失较大比例的小排量汽车市场，这对自主品牌至关重要，否则自主品牌汽车明年市场占有率将继续萎缩。明年汽车市场增速仍较低，竞争将进一步加剧，但加快技术质量进步速度会增大汽车成本，因此差异化竞争将取代价格战。差异化竞争将更多地用提高汽车性能和可千变万化的刺激感官的电子技术，这就要看各企业年终冲刺的效果。也是我国追赶世界先进技术的必由之路，还必然加速企业的分化。

　　有关乘用车柴油化的判断

　　最近《上海证券报》发表《乘用车柴油化细则有望年内获批》的报道引起关注。柴油乘用车省油30%左右，容易实现第三阶段燃油限制标准。但是石油行业是中国汽车技术进步最大的阻力，我国国三标准柴油含硫量为350ppm，比欧3标准高23倍多，国4标准柴油含硫量为50ppm,比欧4标准高10倍，柴油的其他成分的技术标准也很低，国4标准柴油最早在2015年才能普遍供应。在外国汽车排放标准实施前半年，就停止供应低标准的燃油。我国一些地方炼油厂还在生产含硫超过2000ppm的柴油，其含硫量比欧4标准高400多倍，对发动机的伤害及PM2.5的形成均十分严重。众多民营加油站还在销售这种廉价柴油。在国内每年劣质柴油造成车辆故障的事件都有多起，劣质柴油不杜绝，就是大量进口柴油，对车辆寿命和排放也存在严重威胁。因此北京至今不给柴油乘用车上牌。

　　有人说汽、柴油需求结构的拐点到了。但堵车国家要限制乘用车发展速度，加上我国铁路发展严重滞后和客运优先，铁路货运多年增速极低，汽车货物周转量却每年极快速增长，从07年1.1万亿吨公里，升到今年5.5万亿吨公里，货物的铁路、公路运输比例严重失调。相同货物周转量铁路的能耗不到汽车的30%，汽车替代铁路，结果是13.9%的重型商用车,消耗49.2%的车用燃油，在工农业用柴油下降时,却出现“柴油荒”！可见出现的是反向拐点。美国陆路货物周转量不到我国的一半，有28.4万公里铁路，我国铁路仅9.3万公里。如果每年建1万公里铁路，陆路货物运输结构合理化还需要30年以上。因此汽、柴油需求结构的拐点最早还要等10年。有“柴油荒”和劣质柴油销售，购买柴油乘用车，补贴5000元的促销作用会很小，因此推进乘用车柴油化为时过早。