从数据变动幅度：限购对自主品牌影响不大

[导读]业内有专家称，三大城市中原本自主品牌占有率就不高，所以限购对其影响不大。我不敢苟同，或许只能理解为从数据变动的幅度看并不大，但其影响却深远。

物极必反，是一种哲学。聚集，发散，再聚集，再发散，是城市发展规律。

那么逃离北上广就是很自然的事，更多是在漂状态的人想逃离，已经扎根很久的人或许只是想间或逃避下喧嚣。

在蝴蝶效应下，人的座下骑也未能幸免，特别是某些自主品牌汽车因为受不了特大城市的嫌贫爱富，也需要被动地选择性地离开北上广。

6月底，广州开始限购的消息甫出，中国三大城市已经全部对汽车说不，不是绝对不可以，但是条件相对苛刻。上海直接抬高了买车人的门槛，北京看似公平的稀释机会，广州则是设计一套居于上海和北京之间的政策。

业内有专家称，三大城市中原本自主品牌占有率就不高，所以限购对其影响不大。我不敢苟同，或许只能理解为从数据变动的幅度看并不大，但其影响却深远。

自主品牌在三大城市特别是帝都的规模化存在是最好的实力明证，是最省钱的流动广告，为华夏瞩目，为世界关注。不仅是生活在或游历到三大城市的人能看到它们，而且借助现代媒体，自主品牌汽车只是做为视频或图片背景的一个部分，也可能被全球的人发现。

如果自主品牌汽车在三大城市销声匿迹，只能出现在三、四线城市，甭管车企花多少钱请多么有名望的代言人，那也还是二流品牌，不然北上广怎么都难得一见。

我们总是乐于讲韩国人身土不二，爱用国车，也总是有人情绪高昂地讲抵制日货。我们不需要走极端，只需要多多少少应该给国车（自主品牌汽车）在北上广留下一个体面的空间。不知明天那家停车场能立出一张牌子：自主品牌停车免费！

韩国车也不是几天工夫就出落的如此靓丽的，正是因为韩国政府和人民多年的呵护，韩国才有可能在世界汽车产业中占有一席之地的。

所以，出台限购政策时，还应多考虑一下政策效果，进行客观的经济社会效果综合评价分析，不能总是让自主品牌成为政策伤害对象，甚至躺着也中枪。

相对于合资汽车品牌在中国享受的超国民待遇，自主品牌是亏透了，错过了那个特定时期，现在再想出台针对自主品牌的特殊政策，就有可能被国外称作不公平竞争。但是，对于中国庞大的政策体系和众多的政策切入点，我不相信一点招儿都没有。况且有些事只需意会，不一定需要发文传达，如对于购买或使用自主品牌汽车的领导干部给予积极的组织评价。

如果政策层面不给力，就只能依靠广大人民，因为人民群众才是历史的创造者。一位在京的朋友，幸运中签，思来想去，选了一辆叫CR20的跨界小车，他在北京打拼得实在不容易，辛苦五六年也还没能攒下一居室的首付款。之所以选这辆车，他说他爱国，也爱面子。

车不仅是代步工具，车也是爱国的标志之一，选就要选自己心中的那辆车。朋友选那款跨界车，他就说除了最重要的经济上能负担外，这辆车还有一个能点燃爱国心的名字“长城”。

车不仅是代步工具，车也是个性化的面具，选择就要选择适合自己的。一方面跨界车很特，属于小众车，崇尚个性、富有激情，可以满足年青人对于个性、时尚、突破的渴望。一些经济基础不是很好但又有用车需车的年轻朋友都愿意选择跨界车，有选择长安CX20的，也有选择东风风神H30Cross的。

北上广作为政策体制机制创新的决策源头，作为中国科技研发的最主要基地，也都是时尚之都，潮流前线，都是具有多重意义的创新之城，跨界车与城市性格、居民个性都很相符，应该有一定的自然发展空间。

目前，中国汽车拥有量居于前列的四大城市只有成都还没有限购。据统计，成都的机动车拥有率位居全国第三，汽车拥有率之所以高，就是因为成都包容性特别强，因为成都人对车的要求就是不求多好，只求所有。马路上既可能见到超跑兰博基尼、保时捷，也能见到几乎中国所有自主品牌汽车。这才是各类车企自由竞争的良好平台。

希望永远不要出现逃离成都的说法！