一线城市颁发汽车限购令 加剧品牌竞争

[导读]此番广州限购虽属“突然袭击”，但确实减少了消息灵通人士提前购车钻空子的空间，虽然仍然有人突击买车，但相比北京占便宜的空间更小了，这就是进步！

6月30日传出限购消息的时候，我和几十位汽车相关记者正在首尔，记者们唏嘘的是这个消息封锁很严，有记者认为这是政府在和公众打游击，是搞突然袭击，未经公共讨论就付诸实施，不妥！有记者甚至自称去年北京限购前就通过采访有关人士提前得知要限购的消息，所以早早就做出了购车决策——由此可知，此番广州限购虽属“突然袭击”，但确实减少了消息灵通人士提前购车钻空子的空间，虽然仍然有人突击买车，但相比北京占便宜的空间更小了，这就是进步！

由于此番公布的只是限购政策方向，并没有明确如何限购，无论是拍卖、摇号还是第三种途径，在确定细则前公众都有一段讨论限购方式的时间，这有利于充分沟通，科学决策。至于限购本身，我认为这符合公众利益最大化，应支持这种限购的政策目的——缓解拥堵。其一，广州已经提出要在2015年保证主干道平均车速25公里/小时，而目前已经有27%的主干道平均车速低于20公里/小时，这样的交通状况如何不想办法缓解，政府将面临极大的公众舆论压力。限购是最有效、对现有车主伤害最小的缓解拥堵的方法。其二，广州地处珠江三角洲核心，虽然广州市的240万辆车相比限购时北京的近500万辆少一半，但广州相比北京城区面积更小。而且广东省的2000万辆车相比北京所处的河北省有很大不同，长期进出广州的外地车辆数量远高于北京。而广州又缺乏北京的环线分流过境和来往车辆，市区拥堵会更严重。其三，广州的汽车保有量已经很庞大。广州有1600万人口，240万辆，首尔只有1000万人口，300万辆车，北京1900万人口，500万辆车，北京限购，首尔不限购，但首尔购车是需要泊位证的，这实际上比拍卖牌照、比摇号能更有效控制购车需求。如果广州也采取需要泊位证的政策，一年新增12万个个人产权停车位会更困难。其四，目前广州的空气质量也很糟糕，在人口不断增加的情况下，在收入已经很难制约车辆增长时，不限购将导致汽车绝对保有量继续高速增长，在仍然以汽油车为主的情况下，空气污染只会更严重，这会导致更多人付出健康代价。

正因为限购有上面这些迫在眉睫的理由，所以在是否需要限购上，我完全支持广州政府的决策。当然，有人认为不限购还可以有更科学方式，比如征收拥堵费，但那只是转移了污染源的位置，只是提高了污染环境的价格，对广州整体而言，只要汽车销量仍然保持高速增长，空气污染都会进一步加剧，征收拥堵费只会导致原来不那么拥堵的路段未来也加入拥堵行列。

在限购方式的选择上，我认为上海执行多年的车牌拍卖更科学。理由有三个，其一拍卖价格能够更准确地反映供需，价格走高表明需求强烈，政府应适当调整车牌供给，稳定价格。其二，拍卖避免了摇号导致的原本不急切需要车的人占用购车资格。其三，拍卖能够更市场化地对车牌这种公共资源定价，避免过度使用。

但科学的东西未必都合理，未必都能体现公平。比如拍卖的价高者得的基本规则导致中低收入者无力参与竞价，根本无法公平获得车牌。也就是说，拍卖只是在有钱人中实现了公平，对仅仅付得起几万元自主品牌购车款的市民而言，拍买并不公平。上海为了体现公平，原则上是把拍卖所得用于公共交通，通过转移支付的方式将高收入者的购买牌照的钱用来给中低收入改善公共交通，这道理上可行，但这种转换的成本和效率如何还需要研究。

考虑到上海拍卖模式实际上大大降低了中低收入者享受汽车生活的机会，所以，从公平的角度，我更赞成用摇号的方式，虽然这会导致一定程度的资源浪费，比如有人并不是迫切需要车辆，但运气使他反而提前获得购买指标。而急切需要车的人可能一直也摇不到号，摇号实际上是一种免费分配公共资源的方式。免费会导致人们有过度使用的倾向，无论是否需要，市民都倾向于参与摇号，正因为如此，北京目前的摇号都是全家上阵，在坊间流出未来北京会拍卖车牌的消息后，估计会有更多人加入摇号的大军中去。

广州究竟会如何限购，我认为它至少应当吸取上海、北京的限购经验，比如一方面可采用部分指标拍卖，从富人那里获得更多出售公共车牌资源的资金，用于加快公共交通建设。另一方面，多数指标应采取摇号方式，具体操作可借鉴北京的经验。无论哪种限购方式，最终都应该是为了降低购买意愿。所以，如果限购都无法降低广州拥堵、改善环境，恐怕还得祭出有泊位证明才能购车的大旗。

最后说说厂商可能受此限购政策的影响吧。受广州公布限购政策影响，上汽、广汽股票7月第一个交易日都接近跌停，一汽也跌了不少。华南市场占据了全国汽车销量的1/3，而广州是华南市场的风向标，这个产业核心城市的交通政策变革显然令汽车产业界担忧，令投资人担忧，这才有股市的暂时性下跌。广州限购会推倒多米诺骨牌，去年贵阳试图推倒骨牌时有关部门说了话才没跟进者。此番广州限购，政府恐难遏制政策内容。无论摇号还是拍卖，低端车都会退出限购一二线城市，在城市之外的三四线城市，在自主品牌进行了多年的消费者教育之后，品牌化消费显然正在抬头。而一二线城市受限购、停车位等制约因素的影响，消费趋势也在向中高端迁移。过去几年，虽然中高档车受税收影响同款国际品牌车型中国会高于美国，但中国平均车价一直是低于美欧等发达国家，未来几年平均车价上移是大势所趋。消费升级会令中高档车制造商受益，这也是跨国品牌积极产能扩张的动力所在。

从车系看，华南市场是丰田、日产、本田的根据地，过去几年已经受到通用、大众的一再挑战，市场份额已经下滑，在广州限购政策下，未来几年日系品牌必须有全新的策略才能应对欧美品牌的挑战，前面我已经分析过，限购会令各细分市场的中高端车型更受青睐，相对而言，日系、韩系在各细分市场都很尴尬，固守一二线市场必须提升品牌和车型档次，车型聚焦可能是最佳策略，但这必然以牺牲规模为代价。退守三四线市场又会有本土品牌狙击，需要大的战略转型才有重振雄风的机会。

虽然此番限购大约只会削减广州不足1/3的购车需求，但其对需求的改变、其示范效应会对市场份额和品牌格局产生巨大影响。正在启动的车市品牌化竞争将改变原有的车型竞争格局，2012年不会是中国车市的末日，但一定是一个全新竞争时代的开始。当各个跨国汽车品牌纷纷招聘品牌营销人员来加强企业品牌营销部门力量的时候，我们不难意识到未来几年中国车市会向何处去。很多人担心限购会令自主品牌前景更惨淡，但目前看一二线城市自主品牌本身就市场份额有限，限购只是加速了自主品牌退出一二线市场的决心而已。至于合资品牌，在微增长时代，恐怕也不会都笑到最后，未来能够在全国各区域市场与竞争对手竞争的品牌恐怕不会太多，也不应该太多，限购会令各地政府有强烈的地区保护冲动，多米诺骨牌已经推倒，剩下的是应对变化了。