汽车以旧换新并非只救市 关键在帮扶自主

等待已久的汽车救市政策终于出台了一部分。财政部、商务部共同发布2012年第27号公告，宣布了老旧汽车报废更新补贴标准的政策，该政策重点指向农村长途客运汽车、城市公交汽车、重型载货汽车以及半挂牵引车等商用车。补贴标准只有两档，最高为18000元，最低为11000元。

由于汽车市场一直处于低迷状态，汽车行业对于救市政策争论不休，因此，此次财政部门甫一出台，所有人都认为中国的救市政策已经正式启动。

确实如此，汽车以旧换新在2009年就已经实行过并产生了巨大的市场效应。其实，这两次的以旧换新政策相比较的话，并没有根本性的差异。因为2009年出台的以旧换新政策也基本是以商用车为主，这包括微型载货车，老旧中型出租载客车、老旧中、轻型载货车、老旧中型载客车（不含出租车）以及黄标车。

区别在于这次的补贴车型更倾向于大中型商用车，由于大中型商用车价格比较高，所以这次的补贴标准也相对上次有很大的提升。

2009年的汽车以旧换新政策，最高补贴是6000元，最低补贴3000元，而这次实行的补贴标准则为11000元和18000元。

我们之所以有这次汽车以旧换新政策是单独针对商用车市场的印象，是因为2009年出台的政策是组合拳，这套组合拳中包括汽车购置税减免、汽车下乡、汽车以旧换新等。但是在2009年那次救市政策中，真正起到刺激拉动作用的并不是以旧换新，而是汽车购置税减免和汽车下乡政策。

特别是相对于2009年的汽车以旧换新政策相比，这次涉及到的汽车数量会更少，因为按照政策规定的年限，2000年前后中国拥有的大中型商用车的数量要比中轻型商用车的数量更少，因此其对于2012年市场销售总体规模的带动作用就更小。

因此，2012年的这次政策的出台有救市政策的意义，但是还有许多其它方面的考虑。

首先，保证安全的角度。这次政策主要涉及的车辆种类就是客车，包括长途客运，城市公交。近些年，不仅仅接送中小学生的车辆出现问题，而且长短途客运汽车也经常发生交通事故，发生事故的原因之一就有汽车过于老旧造成的危险隐患，因此通过这次的以旧换新政策，促使这些客运车辆尽快更新，更能保证出外旅行人们的人身安全。

城市公交的意义不仅在于安全，更在于环保，通过促进新车的换购，让城市公交使用采用更新技术的车辆，以达到既安全又节能减排的目的。

而且，这次的以旧换新，具有救市意义的针对性。

根据中国汽车工业协会的数据，2012年5月，汽车产销同比实现相对高速的增长，但是商用车市场仍然表现不理想。其中商用车生产30.18万辆，环比下降11.87%，同比下降2.02%；销售32.53万辆，环比下降6.63%，同比下降4.30%。

也因此，1-5月的商用车产销均呈现下降趋势，同比下降9.33%和10.31%。

可以说，中国汽车市场的表现不佳，很大程度上缘于商用车市场的不“跟进”，因此，政府出台专门针对商用车市场的救市政策，恰好是打在了市场的“七寸”之上。因为只有商用车市场实现好转，整个汽车市场的增长才能实现复苏，也才能保证一定程度的增长。

从另外一个角度看，商用车的救市政策最容易操作，因为这种救市政策也基本符合了扶持本土汽车企业的目的，而不至于使得政策红利被外资品牌所获得。

这正是为什么政府先是出台针对商用车市场的以旧换新政策的考虑之一。

政府2009年的政策虽然救了市场，但是相当一部分政策的财政补贴进入了外资企业的腰包，显然这种救市政策偏离了政府发展支持自主品牌的目的，甚至相冲突。

可以肯定的是，政府这次的救市政策不仅仅是以旧换新这么简单，还会有后续的相关政策陆续出台。这些政策为什么在媒体已经披露之后还没有具体落实，甚至地方政府已经急不可耐率先实行。

其原因就在于政府希望救市政策必须达到救市的目的，又能促进自主品牌的发展。

这个道理和以旧换新促进商用车市场一样。因为，在汽车市场前5个月的增长中，自主品牌的增长相对于外资品牌一直呈现弱势，以至于自主品牌在整个市场中的比例不断下降。因此，政府必须将政策救市与救自主品牌合二为一，才能达到目的。

而且，由于外资品牌的产品无论在排量上还是在价格上，越来越与自主品牌相接近，其市场重合的范围也越来越大。要实现以上的政策目标并不容易。

这也是工信部装备司司长张相木对外宣称新一轮汽车刺激政策的“具体方案尚在多部委讨论过程中，出台时间还不能确定”的主要原因之一。

当然，造成以旧换新政策先行出台的原因还有另外一个考虑：即如何避免2009年救市政策“矫枉过正”的错误。2009年出台救市政策是因为2008年汽车市场出现下滑造成。但是谁也没有想到的是，中国汽车市场在相关政策的密集“轰炸”下，出现了大翻盘、大逆转，中国汽车市场一下子成为了世界第一市场，中国汽车市场连续两年实现了高速增长。

这种后果带来的弊端非常明显，一个是让中国本土汽车企业忽视了管理与技术的提高，忙于简单的渠道扩张式的外延式增长模式，从而造成今天的中国汽车企业纷纷回头补课。另外一个后果是中国汽车市场一下子扩大了社会的汽车保有量，中国一个亿的汽车保有量，有一半是2009年以来三年市场增长的结果，这样的增长速度让交通拥堵几乎成为全国大中城市普遍的一个现象，汽车社会的发展明显滞后，并带来了许多问题。最后一个后果是中国汽车市场的快速增长，让中国汽车企业超越外资的时间被强行缩短，以至于留给自主品牌的未来时间越来越少。

因此，2012年的救市政策必须要避免出现救市的后遗症，特别是这次的汽车市场增长低速增长是结构性的减缓，因此政策必须考虑要因不同市场而宜，才能达到最好的政策救市的效果。