合资模式缺乏“顶层设计” 如何走向未来

无论50%：50%股比约定还是市场换技术的美好初衷，这只是我们一厢情愿的合资模式商业逻辑，但是残酷的实践已经证明我们的初衷和逻辑是错误的，所以，无论此后何种技术手段以及约束，都无法改变合资公司顶层设计缺失的遗憾。

车展期间新闻不多，但是有一个坊间传言颇有意思，据说，上汽持股51%的上海通用将成立销售公司，不过销售公司的股份结构将变为50%：50%，这算是起死回生的通用汽车对上汽的一次成功博弈吗？

无独有偶，早在去年开始，大众汽车一直在试图回购一汽持有的60%股权中的9%，企图让这家合资公司的股份从现有的40%：60%变为49%：51%。“如果有机会，他们一定会增持合资公司股份——尽可能得多。”不止一家合资公司的中方高管在不同场合表达类似的忧虑。

奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃在北京车展(微博)上接受媒体采访时说，合资公司50%：50%的股比限制迟早会放宽，奇瑞汽车正在和路虎汽车眉来眼去。

博弈无处不在，模式愈发迷茫，从上海大众开启合资之门之始，中国汽车工业一直缺乏合资模式的“顶层设计”。“顶层设计”是一个关于合资模式的国家战略，当前合资公司固定的50%：50%股比构成和相关附件条件，更多只是技术手段而非战略，已经摸索30年的中国汽车合资模式，如何走向未来？

制度之惑

从汽车媒体在北京车展期间对诸多中国汽车管理层的采访中可见，包括广汽总经理曾庆洪、东风风神党委书记李春荣(微博)、长安汽车(微博)总裁张宝林等诸多高层都对合资现状以及合资自主等现象提出自身的见解。

在4月21日北京车展一个论坛上，熟谙合资之道的东风汽车公司副总经理周文杰对合资的过去和现状进行一场精彩的演讲，他总结说，“中国特色的合资模式选择性地确立有中国特色的三大政策支柱，分别是：50%对50%的合资合作资本架构；40%的国产化门槛；以及合资项目中必须包括研发机构设置和正向开发形成约定，以及发动机制造的基本投资要求。”第一个支柱决定了合作的格局；第二、第三个支柱决定了我国零部件等配套体系的成长速度。

从1984年10月10日上海大众成立以来，包括广州标致、一汽大众和神龙汽车等五大项目，克服当时中国计划体制的重重障碍，开启中国汽车工业探索未知世界的试验田。但是，在当时的环境之下，政府特别强调的是合资公司重在项目赚取外汇，外方则特别在乎贸易利润，双方对于这种在经济转型时期的合作方式，从长远看，究竟要得到什么？还不是十分清晰。

所以，50%:50%股比结构、40%国产化率指标和研发能力三大指标并非先天确立，而是后来不断探索过程中的约定俗成，并最终形成合资模式的三大政策基础。

但是，合资模式的顶层设计似乎一直缺位，“顶层设计”是一个国家关于合资模式的国家战略，50%：50%股比构成只是技术手段而非战略，如果外部环境变化，尤其是欧盟和美国要求承认中国的市场贸易地位，类似的贸易堡垒，可能就是制度缺陷。

不过，合资模式的确立有着美好的愿景，按照当时合资合作的框架，“市场换技术”是合资模式最大推动力量之一。此后的股比约定、国产化率强制性要求以及关键总成和研发中心的确立，无不按照“市场换技术”的框架来延展。

但由于当时正处于中国开放最萌芽状态，《合资法》、《专利法》以及知识产权保护条规等相关制度文本的制定都在第一批汽车合资公司成立之后，即便如此，由于并无法律解释和界定，此后成立的诸多合资公司均按上海大众等模式逐渐固化，即便此后的相关制度解释进行修正，但是汽车合资的制度缺乏“顶层设计”已成事实。

以市场容量博弈的合资公司渐入佳境，并逐渐成为中国汽车的推动力量，但由于合资模式“顶层设计”与国家战略界定不清，合资模式下带来的本土品牌式微、合资模式多元化裂变以及其它相关问题，在合资30年之际，成为无法回避的问题。

问题与主义

不对等的博弈以及各怀目的的合资公司，30年来的合资模式证明“市场换技术”陷入了后天性困境。我们如约开放了市场，但是由于外资方对于核心知识产权的保密控制，从最早的上海大众到最新的广汽菲亚特，没有也无法都换来真正的技术积攒。

中国模式的合资合作注定在全球没有经验可以借鉴，原因有二：中国本土当期和预期市场容量巨大，没有任何跨国公司可以实现一家或者几家垄断市场；其二，中国薄弱的基础工业储备无法和快速发展的市场协同前进。

前者属于制度有利边界条件，后者则是不利的基础约束。2011年接近1850万辆的市场容量，2020年预计3000万辆的潜力，已经证明中国不会和印度、巴西以及阿根廷那样，成为铃木、通用以及PSA等有限的几家外资公司寡头垄断的市场，所以以市场为博弈基础，迫使包括最先进入的大众和随后进入的外方被迫接受以“市场换技术”之名而确立的合资模式约定，进而巩固中国合资模式50:50对等股比约定的基石。

但是，30年之前的举国体制和后续的燎原但散乱的零部件配套体系，在强制国产化推动下确立长足的进步，但是由于基础先天性的不足，迟迟无法在关键总成和核心零部件技术上实现独立研发，这几乎成为中国汽车发展的最大钳制。

当局者的意图清晰而明了，以50:50股比模式的钳制，用制度约定取得中方在合资公司中的对等话语权，随后以国产化率和研发中心等边界约定，以时间换空间的模式来换取本土汽车研发能力的提升和人才的成长与成熟。

“时间换空间”也的确带动了中国汽车基础工业和人才的快速发展，但是，如果换位思考，这种强制性的50:50的股比约定制度之下带来的负面效应开始显现。

一个不好的苗头是，从去年开始，以上汽、东风、一汽以及长安为首的四大集团开始纷纷推出各自集团自主计划，推出一系列的宏伟规划来推动包括研发、制造以及销售的集团战略，这本无可厚非，但是，这一来会让目前占据60%以上的集团合资板块的发展道路陷入迷局，也会让本来被制度框定不情愿的外资品牌更加警惕。

兼听则明，以市场化模式思考是企业的理性选择，但是大集团主导之下的中国汽车企业诸多行事带有隆重的非市场色彩，何况目前占据中国市场超过60%的合资容量，如何在新局面下实施更好和更有利的游戏规则，丝毫不是得过且过的中庸之道所能容纳。

但实际上，作为政策制定者，过于合资模式的未来实在两难。1997年开始蹒跚起步的本土品牌借助2000~2010年十年美好时光取得大发展，乐观者乐见这一辉煌的背后是本土品牌的集体化努力与跃进；但是客观者更认同这是市场的急速膨胀之下，本土品牌参与了硕大蛋糕的合理化分割而已。

市场进入2011年，低至5%的市场增长率，本土品牌率先成为现身的裸泳者，这一过程理所当然在预料之中，但是却变相证明合资模式在前30年的肆意跑马圈地，已经给中国车市造成事实上的坚固堡垒，合资模式在当初缺乏顶层设计的弊端一展无余——由于缺乏理性和合理的保护与扶持，先天性薄弱的本土品牌无法和武装到牙齿的合资公司进行一场攻坚战。事实上，纵观韩国和日本汽车工业的发展史，包括40多年之前的丰田和20多年之前的现代汽车，都是在市场爆发性增长之前以举国之力扶持嗷嗷待哺的国内品牌，然后在快速增长的市场中同步成长，进入成为具有国际竞争力的品牌。

但是，由于“顶层设计”缺乏市场预见以及制度安排，画地为牢的地方政府以GDP之名全力邀请，用不可思议的用工、土地、税收以及销售优惠政策争取合资公司属地化落户，相反，吉利汽车、奇瑞汽车和长城汽车等本土品牌，无不是在血淋淋并且不对等的竞争环境中杀出一场血路来。从起跑线开始，本土品牌就落后于合资公司。

借用合资公司汲取的丰厚利润，从2005年开始，在政府的倒逼机制安排之下，诸多国资背景的汽车集团开始腾出手去弥补自主短板。

当下市场竞争已经表明，生于忧患的吉利汽车、长城和奇瑞汽车如今拥有不输于含玉而生的荣威(微博)、奔腾以及风神的竞争力，这是对坐拥合资获利之实的大集团莫大的嘲讽。

我们一方面必须承认30年合资给中国汽车带来翻天覆地的变化，包括部分基础技术的快速提升、人才的培育以及先进的管理模式的导入，但是，合资模式衍生出来的诸多弊端和矛盾正在逐一显露，“借鸡生蛋”的合资模式美好理想遭遇现实，虽未被击得粉碎，但是留下一地鸡毛。

从日臻完善的经济全球化进程以及全球贸易模式未来判断，在日渐开放的体制之下，以市场容量去博弈技术获取更是渐趋收紧、无比艰难和漫长的道路。