产业化任重道远 页岩气或改变新能源车道

[导读]5月25日，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在“第二届家用车发展新趋势研讨会”发言中指出，页岩气的大规模开发，将使美国的能源在未来一到两年之内，最多五年之内实现自给自足

编者按

有心栽花花不开。两年前，国家启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，无奈政策热市场冷，由于社会配套、成本、消费理念等多种因素的影响，私人消费市场的推广迟迟难见成效，此外，各地政府的补贴政策向当地消费者和车企倾斜，形成各自为政的局面，无形中也干扰了新能源汽车的发展。尽管拓展私人消费市场举步维艰，但一些车企开始从城市公交领域进军，这或许是一条突围的路径。

区域壁垒“干扰”新能源车发展

汽车制造业是工业制造中涉及链条最长的细分行业，一个汽车岗位可以拉动11个相关的岗位就业。鉴此，各地政府特别中意汽车项目，尽最大能力扶持当地的汽车制造业。

从某种程度上说，地方保护已成为制约新能源汽车产业化发展的瓶颈。“在新能源汽车发展的初级阶段，购买新能源汽车不仅需要中央政府补贴，也需要地方政府补贴。当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业，而不是择优补贴。对于购买当地企业的汽车的消费者，政府出钱补贴，相当于左手换右手，而补贴购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态。”业内人士告诉记者。

对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是市场的狭小，同时还要面对市场的支离破碎。

拆除“地方保护”藩篱

2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。

虽然政策推动力度很大，但新能源汽车的市场化极为缓慢却是不争的事实。国内首款面向个人销售的纯电动车比亚迪E6先行者从去年开始投放市场，由于消费者出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但短期内该车型的销售情况仍不容乐观。

中投顾问高级研究员李胜茂在报告中指出，国内新能源汽车行业急需拆除地方保护主义的篱笆，实现新能源汽车与传统燃油汽车一样的在各地自由销售。由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴，所以一些地方政府对于拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法存在抵触情绪，新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义的倾向就此产生。

北京市科委新材料与新能源处处长许心超认为，制约电动汽车发展的瓶颈就是各地对市场的割据和保护。在电动汽车这个领域，各个城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之间的壁垒，实际上不利于电动汽车的发展。为了改变这一局面，北京市场对所有车型实行开放的政策。

产业“空心化”危险

业内人士认为，从投资的角度来看，中国本应是一个很完整的大市场，但是目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰巧把市场割开，这会产生严重的区域壁垒。

同时，地方政府过于支持本地企业新能源汽车发展，很有可能导致新能源汽车产业发展空心化。“十城千辆”计划离不开地方政府的积极参与，要调动地方政府的积极性，但更要考虑整体的技术进步，如果始终各自为战，恐怕只能停留在小范围示范的阶段，难以实现产业化目标。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“目前就有一些技术并不成熟的示范企业采购国外的关键总成，这种车型参与示范没问题，不应该享受政府财政补贴，应该补贴自主开发的技术与产品，避免技术‘空心化’，这需要中央政府统一协调。”

私人消费市场遇冷新能源车冀望撬动公共领域

在政策“指挥棒”的大力挥动之下，新能源汽车私人消费市场启动的步伐并非同步，更多专家认为，撬动我国新能源汽车更快普及的途径，有望在公共交通工具上面实现。

两年前，财政部等四部门联合下发通知，确定在上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。由此拉开了国家财政直接鼓励新能源汽车走向私人市场的序幕。

随着时间的推进，节能与新能源汽车示范推广的试点城市也由5个增至目前的25个，今后将继续扩大试点城市的数量，以实现到2015年销售50万辆新能源汽车的目的。

利好政策的不断推出掀起了新能源汽车一轮又一轮高潮，几乎每家汽车厂商都启动了新能源汽车的规划，但从市场接受程度来看，却是另一番景象，“有价无市”是新能源汽车普及所面临的最大难题，从目前来看，愿意“享受”补贴的消费者仍然寥寥无几。公共交通领域成为众多车企更为期待的市场。

政策热市场冷

从2009年起，国家陆续出台了一系列推广新能源汽车的鼓励政策，“中国政府出台的新能源汽车鼓励政策力度，大于世界其他国家。”中国汽车工业协会某位负责人这样告诉《第一财经日报》记者。

政策先行的确对整个新能源汽车产业有所带动。本田、丰田、大众等跨国汽车巨头纷纷发布在华新能源车发展计划，而比亚迪E6先行者纯电动车也开始面向个人用户销售，雷克萨斯混合动力轿车CT200h、雪佛兰VOLT沃蓝达增程型电动车、一汽丰田新普锐斯等新一代新能源汽车陆续在中国市场上市。

但政策上的空前“热情”，并没有转化成终端市场上的热销。中国汽车工业协会最新数据显示，据不完全统计，今年一季度，汽车整车企业销售新能源汽车10202辆，其中纯电动汽车1830辆、混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆，其中大部分为公共领域使用，真正的私人消费更是寥寥。

另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，截至去年年中，真正用于私人购买补贴的资金只用掉了2%。

汽车企业对市场遇冷有最直观的体会。上海通用汽车公司总经理叶永明接受媒体采访时透露，在去年中国市场销售的纯电动车和混合动力车，占车市整个销量的比例仅为0.04%。

即便在混合动力方面走在全球前列的丰田汽车，在中国市场，今年一季度普锐斯的销量不足1000辆。与之形成巨大反差的是，普锐斯在北美的年销售目标为22万辆。

北京某一汽丰田4S店销售人员对记者表示，目前在国内销售的混合动力车型，不但生产成本比传统车型更高，而且大部分零部件从国外进口，价格自然居高不下，“车价仍然是决定消费者购买与否的主要因素。”

按照国务院最新审批通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，到2015年中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

车企瞄准公共领域

新能源车在高额补贴之下仍遇冷，业内人士认为，最为直接的原因在于纯电动汽车居高不下的成本造成高价格。从市场上看，纯电动汽车售价普遍高于传统内燃机产品，雪佛兰VOLT沃蓝达售价49.8万元，比亚迪E6先行者36.98万元，几乎是同品牌、同级别传统燃料汽车价格的2倍以上。

相关调查显示，一向对价格颇为敏感的国内消费者只愿意为新能源车支付很少一笔额外费用，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。

德勤报告也显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车，同时，超过一半的消费者期待在政府补助后新能源汽车的价格可以低于13万元。

技术有待成熟，是纯电动汽车价格居高不下的重要原因，丰田汽车认为，在电池技术获得革命性突破之前(重量至少减少一半、成本减少一半以上)，油电混合是汽车厂商不可逾越的一个阶段。

此外，未能找到一种易于操作并且各方都能接受的商业模式，也是纯电动汽车难以走进千家万户的关键因素。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，城市公共车辆的特点比较适合电动汽车在现阶段的应用，包括公交车、大中型客车、出租车、公务车、环卫车等。

在国内各大汽车集团的新能源汽车推广计划中，重点多放在公共用车市场，而非私人用户。长安汽车(微博)已经有100辆E30纯电动车在北京市房山区进行出租车示范运行。奇瑞、比亚迪、众泰、北汽福田等企业也早已在出租车市场试水，而华晨汽车(微博)正在研发纯电动面包车。

业内人士认为，政府出台补贴政策是一方面，但另一方面政府要建立有利的市场机制引导，只要在产业化的过程中一个环节不赚钱，纯电动汽车产业化就很难进行下去。

新能源产业化任重道远

私人购买新能源汽车补贴政策出台已经两周年，不过，期望以试点城市推动新能源汽车私人消费的初衷，现在看来并没有实现，甚至还有试点城市连补贴政策都还未出台。

我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》在4月份最终出台，该规划要求到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆。要达到这样的目标，在新能源汽车的发展上，必须改变思路，走市场化的推广路子。

所谓市场化的路子，也就是说，政府不仅仅要通过补贴政策推动新能源汽车加速产业化，更应该建立有利的市场机制引导产业的发展。对于新能源汽车来说，符合市场规律的产业机制如果不建立起来，产业化就很难真正启动。

目前，我国的新能源推广，采取的主要是2009年开始的 “十城千辆”的示范运行和2010年开始的私人购买新能源汽车补贴试点。政府主导的这两种新能源推广方式，通过补贴政策降低推广的价格门槛，是绝对必要的。但是，非市场化的运作，却让效果大打折扣。

在推广新能源汽车的过程中，部分城市出现了明显的“地方保护主义”。采购新能源汽车时只考虑当地的整车制造厂商与电池供应商。这也导致了新能源投资项目遍地开花，低水平重复投资、产能利用率不高等问题。

其实，示范运行的这种效果，从北京奥运会、上海世博会和深圳大运会这三个项目的新能源汽车示范运行的效果可见一斑。

根据《第一财经日报》记者之前的调查，在奥运之后，参与北京奥运会示范运营的595辆新能源汽车，大多数已经停运。上海世博会的350辆电动出租车也被企业回购，不再运行。只有深圳大运会，几乎所有参与示范运行的新能源汽车，现在都依然在运行。之所以出现这种巨大的差别，就在于前两者侧重了示范，而没有考虑到事后的运行必须市场化。

汽车专家张志勇(微博)对本报记者表示，示范运行和试点城市，本来是应该通过政府采购推动先进新能源技术发展，让领先的新能源汽车最快地累积规模，达到产业化。但是，如今的实际情况却是领先的技术得不到最大程度的推广，各地却一再以本地企业为主体建设新能源产业基地，大有“劣币驱逐良币”之势。

更让人忧虑的是，这种新能源的各自为政，依靠进口关键动力总成拼凑的做法，使我国新能源产业的发展上出现了技术空心化的趋势。

针对这种情况，一位车企的人士曾直言不讳地表示：“造出几十辆样车并不是什么难事，汽车企业都能做到，尤其在可以采购国外关键总成的情况下。但是真正产业化，最好是政府召集各细分行业的龙头企业进行联合技术攻关，而不是现在这样各地做各地的。”

在现有条件下，在新能源汽车推广中，建立市场机制的第一步，就应该是打破各地政府之间的市场分割，让企业在一个平台上进行公平的竞争，唯有如此，才能真正起到示范运行和试点的效果。

半路杀出程咬金页岩气或改变新能源车道

页岩气掀起的新一轮“能源革命”或将颠覆目前全球对于新能源汽车的战略规划。

5月25日，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在“第二届家用车发展新趋势研讨会”发言中指出，页岩气的大规模开发，将使美国的能源在未来一到两年之内，最多五年之内实现自给自足，整个美国国内能源的格局已经发生了重大的变化。这种趋势对于目前原油对外依赖度超过50%的中国来说，尤其值得特别注意。

页岩气，是指赋存于富有机质泥页岩及其夹层中，以吸附或游离状态为主要存在方式的非常规天然气，成分以甲烷为主。据加拿大能源部预测，这一种清洁、高效的能源资源将在20年内成为与石油、煤炭鼎立的三大能源之一。

作为世界上经济发展最迅速的经济体之一，中国对于能源的需求比以往任何时候都饥渴。而中国政府亦已意识到页岩气这一种“新”能源的巨大潜力，并紧锣密鼓地启动页岩气战略。

前不久，国家发改委正式发布了《页岩气发展规划(2011~2015年)》，明确了“到2015年实现页岩气产量65亿立方米，2020年产量力争实现600亿~1000亿立方米”的目标，使得页岩气开发进入一个实质实施阶段。

国土部油气资源战略研究中心副主任张大伟认为，页岩气的开采将成为中国改变一次能源结构的良机。他测算，到2020年，我国页岩气开采将进入快速发展阶段，年产量有望达到1000亿立方米以上，这相当于至少800亿桶石油。

“假如中国在页岩气开采、生产、使用上获得巨大进展，那么新能源汽车路线是否会被迫降至一个不可预期的低点？”汽车资深评论员张志勇认为，随着中国汽车市场规模日益扩大，汽车市场对于能源消耗的压力与日俱增，但是，由于电动车技术的相对不成熟，要想在短期内实现新能源汽车的突破性发展具有非常大的困难。而页岩气的革命或许会对新能源汽车发展路线的前景带来很大的影响。

“搁置甚至放弃新能源汽车路线的可能性在不断增加。”张志勇分析指出，倘若页岩气开发出现突破性发展或新能源汽车路线迟迟得不到革命性的突破，市场量产迟迟得不到大规模的应用这两种条件一旦成立，放弃新能源汽车路线或将成为必然。

事实上，美国通用汽车作为世界第一大汽车企业，曾经在上世纪90年代末期推出电动车EV1，但是在持续运营了将近10年之久以后，不得不彻底退出汽车市场。而最近该公司的增程式电动车VOLT，也因为电池出现自燃，而被迫暂时停产。

“中国在过去的几年中，新能源汽车市场的发展并不理想，2011年新能源汽车市场不到1万辆的产销规模，与中国整个汽车市场将近2000万辆的规模，实在是小巫见大巫。”在张志勇看来，新能源汽车市场的发展明显还有巨大的技术与市场障碍等待克服，但是美国对于页岩气的开发却已经取得实实在在的突破进展。页岩气时代的到来，或将改写2020年电动车成为霸主的“结局”，传统内燃机汽车仍将继续跑遍全球各个国家和地区的大路小巷。