平均油耗核算办法在中国实施较为合理

[导读]工信部表示，为建立汽车产品节能管理长效机制，不断完善基于汽车燃料消耗量水平的奖惩政策体系，我国将实施企业平均燃料消耗量管理制度

日前，工信部正式就《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》征求意见。工信部表示，为建立汽车产品节能管理长效机制，不断完善基于汽车燃料消耗量水平的奖惩政策体系，我国将实施企业平均燃料消耗量管理制度，为此工信部起草了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称“核算办法”)，并拟于今年7月1日起实施。

有企业认为相比于平均油耗，汽车业按不妨照国际惯例、和国际接轨推行“碳中和”这样的计划；也有业内人士指出，此次的平均油耗算法是种倒退，会使我国节能的步伐减慢，尤其是对进口大排量汽车的纵容，让其少缴罚金。

但在笔者看来国家在借鉴美国平均油耗这一方式上有着自己的用意，且不说“碳中和”这种花钱买碳排指标这种赎罪券似的交易在国内并不成熟，对于政府及相关主管部门来说，相比于平均油耗的方式，“碳中和”根本就没有达成节能减排的效果，也有悖于国家对于汽车产业的规划。

而平均油耗看似给了大排量进口车少缴罚金的机会，可如果按照国内汽车市场的发展状况来看，看似直接明了的对不符合第三阶段燃料限值的进口车施以罚金，却无非是以罚代管。而罚金的效果，以之前几年间对大排量汽车征收的各种税费情况来看，最终还是会转嫁给终端消费者。进口大排量涉及的高档豪华车消费者对价格向来不敏感，不求最好但求最贵几乎是常态，甚至动辄几万、十几万元的加价求现车的现象屡见不鲜。即便是在美国市场也有奔驰等因不能满足CAFE标准常年交罚款的大户。换句话说，用罚金这种方式根本不足以抑制高档豪华车市场，也不能达到主管部门对汽车节能减排的最终目标。反倒是用平均油耗的方法，能够对这部分涉及大排量进口车的企业造成不小的影响。

以大排量进口车制造商的现状来看，需要从几个方面着手：产品线丰富的企业可以加大小排量汽车进口或国产的数量以降低平均油耗水准；有技术的企业可以加大向中国引入混合动力等节能型汽车的力度；如果在这两方面都有难度则要在中国寻求合作伙伴。

对于国内汽车企业来说，由于之前很多企业都拥有微车和小排量汽车，部分企业甚至在新能源汽车上有着相当的技术储备。所以无论是大企业集团还是民营自主品牌都不会甘为大排量的国外品牌做“嫁衣”，在商言商，如果没有吸引力的筹码，也不足以促成双方的合作，实际上这也间接提高了国内部分汽车企业在未来可能合作过程中的话语权，如果企业能够有所计划可能会为自己赢得更多利益。

从行业的角度来看，平均油耗的计算方式中对于百公里实际油耗在2.5L以下的乘用车1辆按3辆进行计算，纯电动、插电式混合动力与燃料电池汽车更是按照百公里零油耗计算。这无疑是鼓励汽车企业主动进行新能源汽车的开发和市场化，捆绑在一起的企业如果能生产更多的新能源汽车，则会有更多的油耗空间，从而去售卖高利润率的大排量车型。

即便是企业在新能源汽车上还不足以迅速上量，也可以通过已经成熟的混合动力技术大幅度降下企业平均油耗，尤其是在成本增加不多、却能有效降低油耗的如怠速启停装置等轻混技术将会得到迅速普及，无疑会带动国内汽车产业对相关技术的运用和进步。汽车企业也可以根据自身技术状况、实力水平选择适合自己的油耗降低方式。显然相比于强制规定混合动力和电动汽车比例来说，平均油耗的方式更为合理，也符合国内汽车整体发展水平，甚至在某种程度上也能促成企业之间的合作，进而为兼并整合提供可能。

汽车企业按照平均燃料经济性来计算，政府通过这种方式不仅达到控制汽车燃料消耗总量的目的，还不妨碍汽车制造商当前的生产，对汽车行业的促进作用却显而易见，虽有妥协，也还是能够建立起汽车这一产品的节能管理长效机制，这才是平均油耗的最终落脚点。