李书福车内防污提案凸显沃尔沃技术价值

[导读]李书福委员提出的旨在降低车内空气污染的提案是为数不多的媒体讨论热点，前几天李书福委员在媒体沟通会上透露说吉利的经销商将为车主提供免费的车内空气污染检测服务

今年的两会有关汽车的提案并不多，李书福委员提出的旨在降低车内空气污染的提案是为数不多的媒体讨论热点，前几天李书福委员在媒体沟通会上透露说吉利的经销商将为车主提供免费的车内空气污染检测服务，这是很公益的一件事，真正实施后，媒体和公众很应该为此股掌。但李书福委员借助媒体沟通形式并非要借媒体传播说明吉利的车型在车内空气污染方面有多么出色的表现，他作为汽车制造商，如果从理性的角度看，他本应反对提高车内空气污染标准，更不会鼓励这个标准变成国家强制标准，因为这意味着给自己“加码”。如果这真成为强制标准，这意味着包括吉利汽车在内的整个汽车行业都将增加环保成本，虽然这对公众健康有利，对我们的子孙后代有利，但的确对现有汽车制造商不利，因为这个环保成本消费者未必愿意买单。我们之所以需要这个强制标准，原因在于对外资品牌而言，只有我们有了强制标准，它们才不会对我们产品歧视，因为从这些品牌的海外产品看，它们本应执行的车内空气质量标准是比较高的，但在国内的表现是否与其本国市场一致，这需要我们有标准才能约束它们。而且我们的自主品牌产业也终归会走向国际市场，如果因为国内标准低而没有动力去提升技术，很可能会遭遇别人的环保壁垒——你车内空气质量不达标，别人可以禁止你进入它们的是藏。

事实上，我认为，真正支持李书福委员这一“损人不利已”提案的是沃尔沃，因为沃尔沃的安全并不是只体现在它发生交通事故时对乘员的保护，5年前美国一项测试表明，沃尔沃的10辆被测车型在车内空气污染防治方面的总体表现是非常出色的。

我相信5年后的沃尔沃在这个方面不会自废武功，如果车内空气污染标准真的强制执行，沃尔沃显然具备很强的竞争优势，可以预见到，吉利汽车作为兄弟公司，也应该能够分享这种车内空气污染控制技术。考虑到公众对车内污染的忧虑，吉利汽车和沃尔沃即使只是短暂拥有这项技术优势，也将提高其产品的品牌价值。

作为汽车消费者，我不仅要为李书福委员的这个提案叫好，我更希望其他品牌能够与沃尔沃的车内空气污染防治技术展开竞争，只有这种自发竞争才能让厂商的车内空气污染控制标准自动高于国家标准，这样消费者才能成为最大的赢家。事实上日本的汽车产业几年前已经开始实施车内VOC减排计划，丰田、本田、日产、三菱通过它们的行业协会都在努力实现自己车辆车内VOC减排目标。这种减排目标有效提升了日本车企的竞争力，也通过环保门槛，把竞争对手挡在了日本市场之外。中国如果总是采用全球最低标准，它将成为全球汽车的倾销地，消费者的权益无法得到保护的同时，厂商也会不思进取，难以提升产品国际竞争力。

我强烈支持李书福委员的提案，但我更希望借助这个提案的机会，媒体应该进行一次关于车内空气污染的科普。这种科普不应该是一边倒地要求厂商提供比室内空气质量标准更高的汽车产品，也不应该一边倒地为厂商不改进技术找借口，进行消费者科普启蒙，创造理性讨论平台，这才是媒体应该做的事情。

比如关于车内空气质量的话题，前几天少数媒体的传播是有误导公众嫌疑的。按照一些媒体的说法，似乎是厂商故意为了降低成本而使用劣质零部件和粘接剂才导致车内空气污染。事实上，造成车内空气污染的所谓挥发性化合物VOC有上百种，很多国家的研究者用总体VOC含量来确定污染程度。但仅仅有浓度标准是不够的，检测条件的不同会导致检测结果有很大不同。德国莱茵在汽车技术认证方面有较高的权威性，福特的福克斯C-Max是全球第一款获得德国莱茵车内VOC检测认证的车型，在这项检测中，德国莱茵会检测超过100种车内空气污染源的存量。国外科学研究发现大于0.2毫克/立方米的VOC浓度就有可能导致车主感觉不适。

但查看3月1日实施的《乘用车内空气质量评价指南》，我们可以看到它控制的主要是苯类和醛类浓度，我们进而可以看到，其中很多指标的浓度并不低。它们构成的总体VOC浓度很容易就超过国外的0.2毫克/立方米标准。