无政策救助 自主车企难敌外资三重围剿

[导读]2012年，在外资品牌的三重围剿下，中国自主车企满眼都是危机，必须活得下去才有未来，拯救自主品牌刻不容缓。

1月份销量这两天相继公布，整个乘用车同比16.5%的降幅可以被归因为元旦春节长假的缘故，这和2011年2月出现春节长假的情形相似。但即使如此，高档车仍然普遍收获增长，奥迪同比增长22.6%，宝马增长了30%。在大市下跌的情况下，高档车的增长意味着非高档车的普遍大幅下滑，除了类似通用等去年12月份“雪藏”销量的车企仍然有“开门红”外，丰田在中国的销量出现25%的同比下滑，上海大众则环比下滑了25%，这其实与1月份工作日较正常工作日减少大约25%是相当的，并不能说明市场有何变化。对自主品牌而言，1月份进入国内销量TOP10的有吉利、奇瑞、比亚迪，都有不同程度下滑，如果与同样出现春节的去年2月份相比，3个品牌又有增长。从这个角度看，自主品牌的市场情况算不上恶化，但这仍然让人为自主品牌捏把汗。因为2012年等待自主品牌的是外资品牌的三重围剿。第一重是合资公司的外资品牌，第二重是合资公司的合资品牌，第三重是外资公司背后的海外政府。

来自现有合资公司的第一重围剿自主品牌已经习以为常了，多年来合资公司通过生产外资品牌车型，利用先发优势，无论是品牌还是销售服务网络都已经趋于成熟。近年来各自主品牌在产品设计、配置和售后服务方面与这些外资品牌趋同，在存在较大价格优势的情况下，自主品牌已经能拥有自己稳定的潜在消费群。尤其是是随着中国城镇化进一步加速，4万亿基础设施投资对农村道路设施有明显拉动。此外，过去两年的小排量和节能补贴也使自主品牌搭了顺风车，这些都是自主品牌近两年来市场份额提升的外因。但与此同时我们也可以看到，随着自主品牌谋求产业升级，部分中高端车型在售价方面已经与这些合资公司的外资品牌产品出现交集，与此同时，这些外资品牌则开始通过开发微型车、在原有平台上进行本土化外形设计等方式，显著降低产品价格门槛，向下围剿自主品牌，这使得自主品牌的产业升级道路崎岖。如果政府支持自主品牌发展，本应通过产能调控，限制合资公司的外资品牌产能扩张，这会导致外资品牌供不应求，价格坚挺，这将有利于自主品牌的中高端产品的市场推广。但实际的政策显然并不打算支持自主品牌，合资公司外资品牌近年来的产能储备至少满足未来3年销量增长无虑，只要有富裕产能，合资公司的外资品牌总能通过延迟老旧款车型的生命周期来降低车价，这些老旧车型实际上成为技术、品牌、销售服务网络都处于劣势的自主品牌产业升级的天花板。

如果仅有这个天花板，自主品牌至少尚能在自己的价格区间活下去。但近年来不知主管部门从哪个角度考虑，竟然鼓励合资公司投产合资品牌。我之所以用“竟然”是因为原本合资公司就应该生产合资品牌产品，外资品牌本不应该允许进入国内市场，这样至少合资公司不必为外资品牌方做免费品牌广告。但实际上过去20多年我们的合资公司一直都在生产外资品牌车型，满大街外资品牌的市场现实，反而突然让决策方一拍脑袋就顿悟出“合资自主”这个怪胎。哪里需要什么合资自主，这些所谓的合资自主其实才是正宗“合资品牌”，之所以无法名正言顺，原因在于合资品牌的名称已经被错误地给了满大街跑的合资公司生产的外资品牌。现在各个合资公司在政策鼓励下，又把本应换代的车型披上合资自主的外衣，合理降价后，开始对自主品牌的国内市场进行第二重围剿。2012年，类似启辰、首望、理念、宝骏等合资品牌都将开始上量，这给自主品牌的压力将远远大于2011年。由于它们在定价方面有着相比外资品牌更高的灵活性，这使得自主品牌更难抵挡。如果说自主品牌在合资公司的外资品牌围剿下尚能在低端市场苟延残喘，2012年在合资自主的全面围剿下，能幸存则已经非常不容易。唯一存在变数的是，由于几个国有车企负责人有做大做强自主品牌的KPI，只要媒体能够把自主品牌、合资品牌、外资品牌的概念界定清楚，将启辰、首望、理念、宝骏从“自主”切分出去，它们作为伪自主品牌，不能算进自主品牌销量任务中去，那么至少从经营层面，几个国有车企掌门人会坚定支持纯自主品牌做大做强的决心。否则至少在国内市场，前有合资公司外资品牌的堵截，后面又来了合资公司的合资品牌的追兵，这会彻底要了纯自主品牌的命。即使不考虑自主品牌本身对提升国家形象，提高中国实业资本的价值，仅从民生的角度看，合资公司的就业虽然也是民生，但这些公司多数处于一二线城市，相对而言，自主品牌尤其是纯自主品牌的工人多数处于二三线城市，它们的就业应该是更迫切的民生。在国内市场拯救自主品牌是政策举手之劳的事情，反其道而行，帮着外资品牌打击自主，这政策是什么逻辑？

对自主品牌而言，国内市场政策环境恶化，混不下去还有出海这条路。但实际上，自主品牌海外扩张也正在遭受外资车企的第三重围剿。过去几年，中国在亚非拉地区的外交为自主品牌汽车打开了部分市场，虽然部分市场波动很大，但总体而言，中国自主品牌的汽车出口是不断扩大的。但2011年，外资品牌开始警惕中国自主的这种扩张。无论是菲亚特马尔乔内的“中国汽车威胁论”，还是通用汽车用损人不利己的方式逼迫萨博破产，都意在压缩中国自主品牌海外扩张的空间。在中国汽车市场门户大开的情况下，欧盟、北美和日本反而利用各种非贸易壁垒，根本不给中国自主品牌去它们那里的机会。无奈之下，中国自主品牌远走亚非拉，但近年来中资公司员工在非洲、中东等地区频频遭受暴力袭击，在这种情况下，中国汽车要走出去的风险越来越大，喜欢给中国添乱的某些发达国家恐怕对此是乐见其成的。

在上述三重围剿下，自主车企能活下来已经不易。少数开口闭口WTO规则的专家、官员喜欢说：我们是开放市场，不能对自主品牌过度保护。但今天的全球市场哪里还有多少WTO规则。只有这套规则对发达国家有利的时候它才是规则，对发达国家不利的时候，它就是废纸。这两天在华盛顿正举行日美泛太平洋战略经济伙伴协议前期讨论，这个协议旨在通过在除中国外的泛太平洋国家间实施零关税，从而对抗中国经济的强势崛起。在这个前提讨论中，美国要求日本对美国进口车网开一面，同时还要日本节制在美国卖车，这种近乎强盗的商业逻辑背后，自然是通用福特等美国车企利益集团在推动。美国政府为了自己的自主品牌不惜用霸权主义方式对待盟友日本，它对付中国时又怎会讲什么WTO规则？如果列强都不讲规则，我们还要为了遵守WTO规则而宁肯逼自主品牌走上绝路，这样的政策怎么也看不出是在“科学发展”。

目前，欧洲债务危机严重，正是中国为自主品牌进入欧洲市场要价的良机。新能源技术、节能柴油发动机技术那里都有，生产线、专利人家卖不卖无所谓，从那里招聘顶尖的汽车研发、管理人才才是关键，连窝端地收购那里的研发中心更好，很大程度上，当今的几大高档车的核心研发人员就是那么几个“老同志”。日本缺电缺钱，同时还处于大地震阴影之下，这个时候它的零部件企业和整车企业只能喊出“中国最重要”，从而爬上中国这个经济诺亚方舟活过2012。在这种情况下，帮助中国自主品牌提高对日本车企的要价能力应当是中国政府的责任。放任日本零部件企业零成本上船，这是对本就苟延残喘的自主汽车零部件企业的又一次围剿。至于美国，中国制造、美国消费模式短期看都没有改变的可能。但中国车企迟迟无法登录美国，这不能仅仅倚靠自主车企的自我奋斗。外交层面、战略层面，中国政府应当支持自主车企在美建立桥头堡。通过在当地招兵买马，当好学生，积极学习其商业模式。

2012年，在外资品牌的三重围剿下，中国自主车企满眼都是危机，必须活得下去才有未来，拯救自主品牌刻不容缓。没有自主品牌的中国汽车产业虽然不会天下大乱，巴西没有自主品牌人们也活得挺好。但作为一个人口大国，作为一个志存高远要实现民族复兴的大国，没有的自主品牌的有效创新，没有自主零部件企业的自主研发，没有自主品牌足够的市场份额支撑，仅仅满足充当外资品牌生产车间，我们至少在汽车领域会最终沦为发达国家的经济殖民地。面对外资三重围剿，自主品牌的前途何在？只对结果负责的有关部门是否有明确答案？（文：朱伟华(微博)）