合资企业是一个创举 远比结婚要复杂得多

今天，不断有人声称“市场换技术的政策彻底失败”，认为作为这种政策具体体现的合资企业压根就是一个错误，是中国自主汽车品牌发育不良的罪魁祸首。而在30多年前的1978年，合资企业是中国汽车工业在自身极端落后和经济全球化背景下的一个必然选择，是一个创举。重温这段历史，澄清一些被今天的人们误读的事实，有助于人们正确地理解中国汽车工业的历史，更好地把握未来。

早在1978年年初，中国政府就有建造第三汽车厂来生产重型车的想法。当时在长春的第一汽车厂和在十堰的第二汽车厂只能生产两吨半的中型卡车，而汽车界也有句顺口溜“缺重少轻，轿车等于零”，很贴切地反映出当时汽车生产的状况。

1978年6月27日国家计委，经委和外贸部共同向国务院上呈“关于开展对外加工装配业务的报告”，建议“引进一条轿车装配线，安排在上海，对上海轿车厂进行改造，年产15万辆”。9月13日国务院批示：“引进轿车制造技术，必须以实行产品返销为前提，如在合同上确实保证能返销，可考虑用贷款方式建厂，否则就绝不能引进，可按此精神同外商探询。”

这份批示的精神可以这么解读，就是要求外国人来买我们组装好的轿车，实现出口，从而为国家赚取外汇，因为外汇是当时中国经济发展最为稀缺的资源。当时汽车业界的人们都认为，这份批示精神根本无法实现。但是机械部还是向全世界八大汽车厂发出邀请电，也就是美国的通用、福特，日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众。

丰田当时正在与台湾谈合作，且正大力开拓欧美市场，所以婉言谢绝；奔驰表示不愿转让汽车制造技术；法国两家厂虽然有意合作，但对大部份产品返销并要求外汇自行平衡的条件表示有困难；日产和福特则建议中国只搞一亇年产3万辆的装配厂，只在中国国内销售，不出口；德国大众派出负责海外装配出口项目的经理哈里·保施（HarryBausch）于11月9日从日本来到北京和上海，在参观了上海汽车厂后，表示可以合作。

美国通用汽车公司董事长兼首席执行官托马斯·阿奎那·墨非（ThomasAquinasMurphy）则在当年10月亲自率领了一个代表团来华访问。墨非是财务官出身，曾经当过通用公司卡车和汽车部门的副总裁。当他看到中国的实际情况后，建议中国最好采用“中外合资”的形式来实现建造卡车厂。然而对轿车，墨非则认为中国还不到大量需要轿车的时候，零部件工业的基础太差，并不具备大量生产轿车的条件。他提出采用“进口散件组装”（CKD）的方式，产品只供国内，不外销。

1978年中国刚从文化大革命解脱出来，工业结构单一，几乎青一色是国有企业，思想意识还没有从闭关锁国的状态中解放出来。对中国人来说，墨非所提出来的英文词“jointventure”（合资企业）是一个全新的名词，摸不着头绪。为便于中国人理解，墨非补充说：“JV是一种互利的合作方式，就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚钱双方一起赚，要赔钱双方一起赔。”他进一步说：“合资经营就好比结婚，建立一个共同的家庭。”这个新概念一提出来，中方不少人便觉得不可思议：共产主义国家的国有企业怎么能同西方资本主义国家的公司合资经营？这岂不是“与狼共舞”吗？谁也不敢表态。

1978年11月国务院技术引进领导小组就“关于美国通用汽车公司访华代表团愿意同我国合资经营汽车厂”一事向副主席邓小平汇报，并请示他的看法。没想到邓小平在报告上批示：“可以，不但重型卡车可以，轿车也可以嘛！”

从此以后，中国的汽车工业包括所有的相关配套产业，甚至于其他大部分的中国工业都遵循了这种“合资经营，外销创汇”的基本思路。它不但为中国30年来的经济腾飞开启了大门，更使中国外汇的储备世界第一，也成为世界最大的工业制造基地。直到今天，“引进外资，出口导向”仍然是中国经济发展的基本模式，尽管这种模式面临着转型的巨大挑战。

中国汽车产业的大门从此对外开启。有趣的是，德国大众以自己的战略眼光、合作诚意和韧劲，经过5年艰苦的谈判，率先拿到了入门证，而出了一个好主意的通用汽车则是在十多年以后。毕竟，汽车合资远比结婚要复杂得多，在双方价值取向、文化背景、社会制度和企业性质根本不同的情况下，更是如此。

1978年11月12日，德国大众公关部门再度请我去协助中国部长来访事宜，当时我连“合资经营”这个概念都没听说过。