自主品牌高处不胜寒 2011年SUV难避隐忧

回顾2011年自主品牌汽车，可圈可点的事件并不多，哈弗销量连上50万辆、60万辆两个台阶算是一件。但是，透过这些我们看到更多的是隐忧。放下击掌叫好的双手，我们需要冷静。2011年前11个月的哈弗的增速只有6.1%，而2011年增速曾高达135%，我们从销量增速放慢的脚步来看，自主品牌SUV似乎已经步入高位盘整期。

高处不胜寒，如果找不到新的支点，轻则硬着陆，重则高位跳水。这是一个品牌出现分化的时间节点，强者经历磨砺会变得越强，弱者捱不过经营困境想全身而退都难。

一方面，中国的SUV市场销量增幅呈现明显的下降趋势，2009年增长47%，2010年增长101%，2011年前11个月的增速却只有18.4%。

另一方面，总体呈不断上升趋势的原油价格，“双18”上限的公务车选用车型目录管理细则、不断升级的轻型汽车油耗标准、按排气量计征乘用车税新规都在强烈约束排气量相对较大的SUV车型的快速增长。

再者，由于近年SUV的市场表现一枝独秀，洋品牌SUV加速国产化，特别是2.5升以下的合资品牌SUV在强势排斥自主品牌SUV的市场份额。目前，年销量过十万辆的六大SUV车型，五个是合资品牌。

上不了规模，生存和效益都是空谈。当前在销SUV车型产能规模普遍不大，大多数尚没有达到规模经济阶段，甚至有些车型还不能实现盈亏平衡。国内在销的SUV车型大约有40多种，平均月销量不到3700辆，有半数月销量不到1000辆，有八九种月销量还不过百。分品牌类型来看，合资品牌SUV月均销量一般能达到5000辆以上，相当于自主品牌月销量的两倍以上，所以才会有令自主品牌SUV制造商艳羡的光鲜业绩。

所以，建议无论是新车企还是老车企，如果没有强势车型，都不要盲目进入SUV领域，因为这一领域的未来竞争不是一般的激烈，而是一种惨烈。过去多品牌车型共用一种模具、皮卡加盖的民族SUV制造历史行将终结，没有自己独立的全流程生产线，没有致力深耕的技术研发中心，里里外外都受制于人的生产经营模式也不可能长久。

相对而言，拥有独立生产线和研发中心的哈弗SUV(微博)的市场表现着实令人欣慰，不过，这只能算是暂时的精神胜利者。

并不是我无视9年全国SUV销量第一的事实。

但是9年又算得了什么？离百年老店仍然很远。

销量第一又算得了什么？销量委身在哈弗之后的本田、丰田、现代、日产、大众、起亚在华合资企业任一家来自SUV产销的利润都要比它要多。

相信，如果是可选的话，谁都宁愿选择销量跟跑、利润领跑，盆满钵满比产销数据更令人兴奋。

产能是销量冠军背负的最大包袱，并为之所累。树大招风，唯恐觊觎者后来居上，势必会导致对产能的盲目追求，走向规模经济的另一个极端。

正常的产能发展策略是在有对手竞争状态下的需求演进，而非是孤我尊大的几何式膨胀。在考虑产能建设之初，就要考虑产能的现实出口，这里不是外贸意义的“出口”。对于各家SUV厂商急剧膨胀的产能，也许加大海外销售还将是一个重要方向。但是，更多的产能还是要依靠国内消化，在做强主流车型的同时迫切需要分身，进行品牌细分，加速向两端发展，不然难以消化新增的产能。

不同的发展方向肩负着不同的使命，发展高端SUV车型，主要在质不在量，目的就是不断提升形象，拉高品牌价值；向低端SUV扩张，旨在冲量和达到规模效益，应在巩固现有市场的基础上，进一步加快市场下沉，把相当大的精力放到中国最广阔的农村市场中去，无论从农村现实路况和交通建设规划上看，还是从奔向全面小康的农民生活起居偏好和致富发展追求上看，中低端SUV车型是既有面子又适合农村生产生活环境的首选车型。

2012年，中国自主品牌SUV面前还会有一座座高坡，有产销的绝对量，也有增长的相对量，走曲径的主要目的不是通幽，而是将坡度降低，化整为零。