自主品牌面临大考验 精品路线方有前途

风云际会，一年又过。

这一年里，自主品牌的处境变化多端，从去年的步步稳升，变为步步退守。乘联会秘书长饶达表示，今年内资乘用车企业的市场占有率下降了2%，如果去掉出口增量，国内市场销量是负增长，主营业务总体处于亏损状态。

为什么会造成这种状况？

当然，客观环境是一面。都说中国是个政策车市，这一点已成定论。自从各鼓励政策退出以及北京一线大城市的限购政策推出，中国车市在变冷的同时，自主品牌更快地进入了寒冬，非常明显的是，自主品牌的4S店已经大举从北京市场退出。

随着市场的逐步成熟，合资品牌也开始产品下探、价位下移，结果是，自主品牌传统的二三级市场被合资侵入，尤其可怕的是，合资也推出了自主品牌，借自主之名，挟品牌产品之威，大举下探。

各自主品牌也开始互相竞争与“内斗”。对内，看准一个细分市场，推出相似的车型互相瞄准对方，掐起来一点不留情。对外，看到一个地区有空档，就大打价格战。

究其实，最根本的原因，还是产品力、品牌力、体系力都没能建立起来。

本土品牌是否正面临“生死劫”？

如此看来，如果宏观环境不改变，自主品牌的市场占有率以及利润暂时没有好转的可能。说面临生死劫有些过分，但是，如果不能改变自己的经营策略，不能采取及时有效的战略，无疑地，将面临出局的危险。

已经完成战略转型的吉利、稳健的长城，应该是站在自主品牌第一梯队。这两个公司比较典型，各代表一个战略方式，吉利是合纵连横，收购了沃尔沃，推出产品也非常严谨，并不人云亦云地跟随（弄得大家群起仿效，今年的萨博收购案就是一个很鲜明的例子。时移事移，也说明此举很难再被仿效）。长城是典型的“内求不外求”，稳健经营，连银行贷款都很少，主要抓研发抓成本抓市场，出一款成一款。而且，就算初见成效也不自大，十一前后，魏建军对媒体宣布，长城轿车止于A级，弄明白一样再弄另外的。稳扎稳打。

其余自主品牌，除了集团自主刚刚热火上马，都有些日子难过。就连一贯是自主品牌领军人物的奇瑞，在这两年战略转型不成功后，也有些力不从心。产品质量尚可，销售策略处处败笔。分品牌分渠道，向高端冲剌上市G6也未见成功。其实从品牌力和体系力上，都不足以支撑起这一连串的举动。前不久，尹同耀对外宣布：奇瑞以后一段时间将着力在销售策略上转型。研发也与市场挂钩，一切以市场需求为准。

好在奇瑞的出口一直名列前茅。也说明奇瑞产品还是有些力量，国内军阀混战，更快更狠地暴露了自主品牌的弱项。

其余更弱的自主品牌不用说了。未来两三年，这些品牌或者消亡，或将被兼并。未尝不是一件好事。市场集中度的提高，标志着资源的集中合理使用。有利于大的自主品牌集团诞生成活。

至于大的集团自主品牌，除了上汽的荣威(微博)有些气候，其余的由于还刚刚开始，尚待时日。这些大集团自主品牌有整个集团的资源倾斜应该上升很快，但也要小心其体制的僵化副作用显现。

该走精品路线还是多品牌路线？

既然自主品牌前景堪忧，那么，面对合资外资的进攻，自主品牌到底要走精品线路还是多生孩子好打架的多品牌线路？

在腾讯微博上，各位汽车媒体记者都发表了意见。一番争论之后，基本上看好精品线路。汪云青认为：精品是唯一可能活下来的路线。虽然精品和多品牌并不矛盾，但目前国内汽车企业的资源都不足以支撑搞多品牌。确实如此，无论是从体系力、品牌力和产品力上，自主品牌都没有足以支撑起多品牌的东西。前两年几个企业的分品牌策略几乎已经宣告失败，而有了当家花旦足以挑起品牌重担的企业，现在也非常少，或者说，还在努力之中。比如比亚迪的F3，长城的腾翼(微博)C30，但如果不能小心经营，就会像奇瑞的QQ一样，卖得好，利润少，或者不被重视，好高骛远，或者试图再出高端，以无声无息告终。

这里有一个概念要厘清：多品牌是什么意思？是从本身尚没有成功的母品牌分出分品牌，还是收购了别人品牌后的后续经营？一般来说，人们说的都是从自身从出来的份品牌，至于收购后的经营，就比如吉利之于沃尔沃，拿李书福的话来说：吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，虽然同属一个吉利集团。如果自身品牌尚没有成功，那么，再发出许多子品牌，怕是力量更不行。现阶段，自主品牌的品牌力和体系力还远远未曾到位，如果再分出许多，奇瑞和比亚迪曾经出现的问题就一定会重现。

卫金桥(微博)说：不论哪条路线，活下来就是好路线。虽然有些和稀泥，倒也说得很对。黑猫白猫抓住老鼠就是好猫，关键是得抓住老鼠是不？