城区校车期待政策脱“灰”

万柳中路是一条穿越万柳生活区的主要马路，每个工作日它都会发生两次拥堵，中关村三小是这条路上唯一的“堵源”。接送学生上下学的私家车和公车占据了周边主要道路，即便公交车也无可奈何。不过，总会有四五辆面包车夹杂在这些车之中等待着学生们，它们是校车。

甘肃校车事故让校车的经营和管理者以“自危”，而温家宝总理的一番话又让他们看到了希望。这个秋冬之际，对于所有与校车有关的人来说，他们唯一关注的就是校车政策是否会变得明朗——不仅仅是安全，更重要的是谁为校车承担起真正的管理责任。

调查·企业

校车民企 从“黑”起步

中关村三小万柳分校门前的四辆校车属于一家民营企业，老家是内蒙古的张先生是这家企业的负责人。从1999年开始经营到现在，老张的校车线路涉及中关村一小、二小、三小、北大附小、清华附小等知名小学，拥有了数十辆校车，其涉及的车型从面包车到大客车不等。

老张说他搞校车生意源于需求。“那时很多父母都到家政公司找人专门接孩子上下学，我们又认识家政公司的人，他们就找我们去接。”老张说开始的时候是一人接一个孩子，“但这样太浪费资源了，而且学生越来越多，也接不过来。”

老张和另外三个朋友看到这里的商机，于是花了一二十万元专门搞起了“校车”生意。他们的“起步”车辆就是六七辆“松花江”、“昌河”这样的“小面”，一个月每个学生收200元左右，生源主要靠家长们的互相介绍。彼时，一辆“小面”配一个司机，拉六七名学生，最多的时候偶尔也会拉上八九人。

而从最开始，老张他们便采取了“点对点”的服务，即从学校到学生所在的小区，甚至是学生家单元门口。“我们这种小车方便进小区，大车就不容易开进去了。”老张说。

老张坦言那个时候“超载”查得不严，再加上他们主要的区域就是在北五环到北三环之间，因此鲜有被盯上罚款的时候。那时，他们的“校车”放在今天说也属于“黑校车”：无照经营，无人管理。

自律，是他们这些“创业者”的一个基本素质。“我们那时也挺紧张的，毕竟你车里的是孩子，因此就告诫自己开车一定要注意，别违章别斗气……”老张说。对于这些到北京闯荡的人来说，校车是一个很好的生意，每辆车每月仅就接送学生方面能够挣一千五六百元。

2005年前后，老张等来了新的契机。他说，随着中关村这一代的拆迁，许多家庭都搬到了回龙观一带，再加上越来越多的“择校生”，这样校车的需求就更大了。他们的“校车”从小“面的”逐步换代升级，改用了大面包车，甚至是中型客车。

老张意识到如果想再发展就必须让“黑”变白。2009年他注册了公司，并在交管部门进行了备案登记。但是他的工商执照并不是专门为“校车”安排的，他的公司除了经营校车以外，还增加了汽车租赁业务。

“现在没有一个把校车作为唯一业务的公司，无论是国家的大企业还是私营的，从‘校车’的角度来说，只能说是从‘黑’变成了‘灰’，因为国家对校车经营没有专门的要求和管理。”老张说。

老张说现在他们公司的校车都配了专门的校车标志，车上除了司机，还配有专门的随车人员负责监督和保护学生。“交通队会经常给我们开安全会，监督我们这块的安全工作”，老张强调交通队的安全监督是针对运输公司，而不是仅仅针对“校车”。

尽管看好这个市场的前景，但是目前老张和他的团队却感到了各种困难。首先每辆校车的利润很低，现在每个月每辆车纯利是两到三千元，基本上整个公司要靠租车业务才能维持下去。“我们也不能随意提高校车费，”老张的校车车费现在每人每月300到400元，“你涨到500？那家长会觉得还不如花1000块钱找一个家政，还能多干点别的。”

更重要的是安全责任问题。目前，校车的安全风险全部是由企业来承担，给坐校车的同学上保险成了公司必须的一项工作。但即便如此，校车经营者仍然对安全问题心有余悸，毕竟校车并没有公共汽车那样的“特权”，被别车、催车则是经常发生的。“我们只能要求司机别开斗气车，没有别的办法。”老张说。

实际上，老张知道“宇通”生产专业级的校车，但是他目前没有打算购买这种校车，这根本上源于校车政策的不明朗。“如果没有校车企业资质准入制，或者设立校车运营资质，那将来政策出台说我不够运营校车的资质，那我不就亏大了吗？”老张说专业级校车价格40万左右，对他们这样的民企来说是一笔大投入。

在老张看来，“校车”没有明确的行政管理，没有实施校车企业准入制的另一个问题就是任何人都可以加入到这个行业中来，甚至容易产生恶性竞争。“校车硬件好办，但是管理跟不上才是最大的安全隐患。”

“在政策没有明朗前，我只能保持现状。”在老张看来，所以在校车问(微博)题上没有哪个部门明确愿意承担行政管理职责，很重要的原因就是这是一个烫手的山芋，“你承担这件事，你就得管到底，出了事你就得负责，可是这校车毕竟拉的是孩子啊，出事就不是小事。”

调查·家长

不同的家庭

同一种“矛盾”

李先生户口在朝阳区，他的女儿明年就要上小学了。为了让孩子能够上一所不错的学校，他将女儿的户口去年落在了西城区姐姐的家中。对于这个选择，他付出的代价之一就是女儿的上学路程：北四环到北二环。

李先生开着一家小“水吧”，生意并不稳定，他和妻子每个月的总收入在两万元以下，还要还着房贷。由于家里没有汽车，于是他的计划便是将来每天用电动自行车送孩子上学。“坐公交太挤了，开私家车太堵了，校车实在不放心。”李先生说他对现在北京校车的安全实在没有信心，而即便校车安全，但是它也很难实现“点对点”的服务。

“我还得送孩子到校车站，马路上校车又没有专用道，也得堵着，花了钱也没图着方便。”李先生说他知道用电动车接送孩子也并不是安全的事情，但至少时间成本会下来。“我当然希望有便宜、安全和方便的校车了，但现在我无法相信它。”李先生说。

何女士家在海淀区，她的女儿明年也要上小学了，现在她正在想方设法让女儿能去一家知名小学，而这所小学距离她自己的家有着五六公里。尽管家有汽车，但是孩子上学仍然是个难题：夫妻都是国家单位双职工，又都会经常出差，父母也年近70岁。

“我不可能因为上学远近而误了孩子的前途。”何女士希望能够有价廉物美的校车来解决问题，但是她说：“国家提倡就近入学，不大可能对校车有所支持的，这样校车的安全不好保证，价格也下不来，我只能自己承担我的选择了。”

这两位家长心态上的“矛盾”似乎从一个侧面解释着发生在万柳中路的一个始终无法解决的“乱象”。万柳中路是一条穿越万柳生活区的主要马路，每个工作日它都会发生两次拥堵，中关村三小是这条路上唯一的“堵源”，接送学生上下学的私家车和公车占据了周边主要道路，即便公交车也无可奈何。不过，总会有四五辆面包车夹杂在其中等待着学生们，它们就是校车。

其实，这一现象并非万柳中路和中关村三小所独有，每个工作日它都会在北京市区里各家知名学校和幼儿园门前上演。

调查·学校

管与不管

各有难处

老张的校车每天出现在各名校门口还有一个目的，那就是招人。与过去家长口口相传的“招人”方式相比，老张现在的方式多种多样，甚至还曾试图与学校联系，进行合作。但是他遭到了拒绝。“你打不进去学校，人家也不做这种事情，肯定也是怕担风险。”老张说。

史家小学是北京最早通过校车解决学生上学难的学校之一。其前任校长卓立老师说学校也是接到了家长们的建议，提到了上学难，因此才想起开设校车，帮助学生。不过，卓老师说学校没有那么多钱购买校车，也没有专业能力独立运作校车，这项工作只能通过专业的汽车客运公司完成。

据卓老师介绍，学校会告诉家长有哪些大型租车公司可以承担这项业务，由家长去与这些公司进行协商，学校并不出面，最终确定的校车价格等也与学校无关。但是史家小学并没有把校车安全责任完全推给“首汽”、“北汽”这样的汽车企业，学校设立了专门的安全监管主任，检查校车方面的安全，并且定期与企业进行沟通。

卓老师认为现在的问题是校车运营成本过高，这就导致学生乘坐校车的价格偏高，校车企业风险大、利润低，这样校车企业的积极性不高。他认为一方面政府应该加强对企业、学校在校车方面的管理，另一方面要适当对校车进行补贴，形成企业运作为主，国家适当补贴的校车运营模式。

私立的美华彩苑幼儿园则是北京率先使用专业级校车的幼儿园，与史家小学不同的是，该幼儿园使用的校车为自己购买。该幼儿园的相关负责人介绍，两辆校车的总价78万元，每个坐校车的孩子每月平均交400元。一辆车每个月的油钱是3500元，如果加上司机工资及跟车老师的补助，再加上成本折旧，该幼儿园每辆专业校车每个月的运营成本就是11000多元。从两辆专业校车现在的运营情况看，是亏本的。

而教育和交通两个部门的分管也让该幼儿园的负责人感到头疼。拥有了校车却不能立即上路运营。根据本市的有关规定，校车上牌要在交管、教育行政部门备案。但一些购买了专业校车的学校在有关部门办理手续时，发现都还没有针对专业校车的备案表格可填。该幼儿园最终在海淀交通大队和海淀教委的协调下拿到了一个临时牌照，才最终上路。