入世十年：市场换技术 应公正客观评价

在入世谈判过程中，中国政府看的很远，学会了如何利用WTO规则，无论是市场换技术，还是鼓励充分竞争，我们都需要更多的跨国车企来华建合资企业；同时对自主品牌开放轿车领域，自奇瑞开始，中国本土的新生自主品牌在相当长的时期牢牢控制了低端车市场，有效阻击了跨国车企的全线推进。

2001年11月11日，中国全面签署入世文件；12月11日，中国正式成为WTO成员。

中国入世给中国经济带来的深刻变化可以有多向度的分析，其积极意义无论怎样评价都不为过。但对于普通百姓而言，最感性、最直观的变化非汽车莫属。

入世，中国百姓圆了汽车梦

10年时间，中国从一个自行车大国一跃成为世界第一的汽车产销大国：一线城市私家车早已饱和，二线城市紧追其后，人们走到哪里都是令人心烦的“车灾”，而三四线市场的需求刚刚开始释放，中国一夜之间成了车轮上的国家。

在这一过程中，起决定作用的无疑是购买力和价格：10年间，中国的人均GDP从1000美元增长到4000美元，轿车价格平均下降了50%以上，对于中国普通百姓而言，发达国家1万美元左右的经济型轿车终于不再是梦想，而是触手可及的一件价值较高的商品而已。

今日中国的汽车景象，公认是中国入世带给普通百姓的最大实惠。可回顾中国入世漫长的谈判过程（1986~2001年），无论是谈判代表团还是最高决策层都不敢轻言对外开放汽车市场。当时的外部形势是：早在1970年代，美、日、德等国家的十几家跨国公司就已经垄断了世界80%的汽车生产；1990年代初期，世界汽车产销量5000万辆，其中1/3出口；2000年左右，世界汽车产能超过6000万辆，设备闲置近20%。大众、标致、克莱斯勒是最早进入中国市场的跨国汽车公司，历尽坎坷，只有大众最终坚守成功，但外界无疑都看到，中国不仅是世界所余不多的尚未开发的汽车大市场，且增长潜力巨大。借中国入世之机，敲开中国汽车市场的大门，成为汽车发达国家的共识。

整个1990年代，媒体都在讨论中国能否借入世之契机迎来私家车时代。当时最大胆的预测是：“本世纪末汽车开始进入普通百姓家庭。”但是，由于中国汽车工业的弱小和市场的不发育，尤其是汽车产业关系到一个国家的经济命脉和民族尊严，中国政府在谈判过程中尽全力为汽车产业争取到了一个宽松的“幼稚工业”保护期，但在对国内汽车市场的前景预测上则持谨慎态度，直到中国入世的2001年才将“鼓励轿车进入家庭”写入“十五”纲要。同年，作为入世承诺的一部分，中国允许民营企业进入汽车生产领域，并放宽了地方政府外资汽车项目的审批权限。之前，截至2000年，中国政府已经批准了10家整车合资企业。

这里凸显了当时中国政府的决策难度：一方面是市场潮流不可阻挡，开放将带来充分竞争，最终受益的是消费者；但另一方面，市场又不能拱手相让于跨国公司，对外资开放汽车领域，既是遵守承诺履行规则，也有更长远的考虑——用市场换技术。

其实，回望2000年之前的中国汽车图景，一个更大的威胁来自走私进口汽车。中国入世首席谈判代表龙永图曾在多个场合回忆说，入世之前，中国汽车的名义关税高达180%~220%，结果导致猖獗的走私，WTO分析认为，由于走私数量巨大，中国汽车的实际关税只有26%，因此发达国家要求中国的汽车关税降至25%。出于整体利益平衡的考虑，中国政府同意了这一要求，但要迟至2005年1月1日开始实施，同年取消进口汽车配额。这实际上为中国汽车工业争取到了长达5年的保护期。

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