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彭立新：美国油耗标准制定方法值得学习

大家车网 2011-11-02 10:25 来源：中国卡车网作者:

2011中国汽车工程学会年会于10月26-28日在北京举办。本届年会以“动力、能源与环境”为主题，借助技术报告、互动讨论、分会场交流等多个平台，充分展示了中国汽车行业2011年度在工程技术，尤其是节能减排方面所取得的最新进步和研究成果，加强了行业内的学术交流与合作，是汽车行业内又一次技术展示、交流、合作的盛会。

康明斯中国首席技术官彭立新发表演讲，他表示，商用车与乘用车在降低油耗的技术方面没有差别，都是提高发动机效率，降低整车油耗。但是，在某些方面，商用车的量跟乘用车相比是不可比的，商用车的二氧化碳的排放相当高。这也是为什么工信部也有同样的限排的标准。回顾一下美国人走过的路，实际上美国从1975年就开始对乘用车有限制油耗的标准。30多年过去，没有变。就是说这个标准没有变。虽然说技术在增加，但是因为对于车的要求在增加，其他的排放在增加，所以油耗的数字没有变。但是商用车从来就没有油耗要求。一直到今年2011年8月9号美国政府签发了商用车油耗排放要求，或者说二氧化碳的排放要求才开始对商用车燃油经济性进行了控制。这相对于乘用车市场滞后了将近35年。我觉得我们中国是对的，我们中国的滞后是远远少于美国人的滞后，在第三阶段乘用车标准出来以后，马上商用车就出来了。这完全反映了中国的现实条件，这是非常好的一个现象。

彭立新认为大致归结起来，主要是美国与中国汽车市场有以下几点不同之处：

第一，车辆的分配方式不一样，我们是按照货车牵引车跟客车来分商用车。美国人的分法是把牵引车和皮卡分成两类。剩下的都做第三类，剩下的叫做专用车、垃圾车、邮政车、客车、公交车，所以是按照用途，是在城市外面跑还是在城市里面跑，这个分法是不一样的。我觉得各有各的好处。细细想，我觉得美国人的分法是有道理的，到时候讨论应该借鉴一下做法。

第二，中国是按照车每百公里多少升油来统计参考，而美国人是车和发动机分开做。因为发动机一直在做排放是按照二氧化碳，不过是从原来的颗粒排放和氧化氮�欧诺幕∩显偌右桓龆趸嫉呐欧牛哉飧隽鞒谭浅Ｈ菀鬃撸谡馍厦婕恿�5%到9%的限制条件。同时，车是用计算的办法做滑行实验把轮胎的阻力、风阻、车重主要的东西拿出来以后，用计算的办法定了20%的降低。到2006年降低20%。这跟我们的差别是相当大的。车是自己做的，发动机也自己做就罢了，如果车是自己做发动机是人家做这就非常难受了。康明斯是一个OEM，我对发动机厂是有绝对的控制权和说话权的。所以所有的车达不到排放的要求都是发动机没有做好。所以就有怎么去谈技术路线达到标准上，就会出来很多的障碍和问题。而把发动机跟车分开做，大家都对自己的这一块保持好。可以解决这些问题。所以这是第二个不一样。

第三，不是用烧多少升油而是用二氧化碳的排放量来算。所以从标准来说是有比较大的差别的。

另外，彭立新也认为，从建立标准的过程来说，中美之间差距也较大。第一个差别，美国人由环保部和运输部联合提出来，由美国总统签署，所以他有绝对的政府的权威性，就避免了由环保部和运输部提出某一个东西，另外一个部委来讨论、抵触提出意见，然后变了很多的方式来得好。体现了政府的权威性和政府本身的一致性。我觉得这也是可以参考的。

另外就是流程的透明性，彭立新用一个美国立法的案例来说明，美国有一个法规是2004年由环保组织提出诉讼，要求美国环保局控制温室气体。然后2007年由于这样一个诉讼，最高法院宣布美国环保部必须做一个《清洁空气法》来规范温室气体，环保部的行动是因为有了诉讼，由最高法院宣布必须做这个事，才有09年环保局的计划，到2010年国家科学院提出一个报告，说该怎么做是最科学的。最后才到了环保部跟运输部两个联手开始运作这样一个法规。流程是完全从社会需求到最后用法律的角度说应该做，政府部门来执行。

现在来说做中国的商用车要实现这样一个油耗的降低，跟乘用车是很相象的，无非就是发动机的效率提高了，有很多的办法，比如说废气再循环，比如说混合动力这些都是一些办法。车的重量、轮胎的阻尼、空气阻力都是可以的。技术路线都是有的，只是说我们用什么样的成本能够实现这样一些技术。让社会买单而不是说做出来的东西没有人要，永远只是一个技术不会是一个产品，彭立新认为或许美国的一些经验值得我们去思考学习。

责任编辑: 黄念

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