从“十二五”三大关键点看中国汽车业走势

入世十年来，中国车市狂飙猛进，以超高速增长成为全球车业最亮丽的风景线。有专家指出，当今中国，一种产品零件以万计、年销量以千万计、保有量以万万计，唯有汽车。覆盖产业链之长，对社会变革影响之深远，也是独一无二。

“十二五”开局年，国内汽车市场增长明显放缓，汽车生产使用环节的环境、资源、社会问题不断突出，全球新能源汽车争夺战日趋白热化。保持市场增长、新能源汽车突破、和谐汽车社会建设，无疑将成为“十二五”中国车市三大关键点。

中国车市快速增长可期

尽管中汽协最新公布的9月份产销数据强劲回升，环比双超15％，但今年以来国内车市降温趋势已经出现，尤其是年中还出现了多年未见的连续负增长。业内人士普遍认为，中国已逐步告别汽车业超高速增长期，开始进入平稳的增长周期。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在上海的一个汽车论坛上说，“十一五”期间，我国汽车产销量由570万辆猛增至1800万辆，年均增速25％；中国在全球汽车产量的占比从8．59％增长为23．5％；全行业的研发投入由1．66％提高到1．93％，说明中国汽车业已经实现跨越式增长。

但今年以来，随着汽车消费鼓励政策陆续退出，巨大基数和各种环境资源限制，促使中国汽车市场增速逐步转向平缓。虽然超高增速难见，但较快增长依然可期。“预计‘十二五’期间中国汽车产业会以年均10％至15％的增速发展，国民经济发展的要求，工业化和城市化进程的持续，都将支持中国汽车业继续以较快速度发展。”董扬这样判断。

而国外同行也看好未来中国汽车市场，标致雪铁龙亚洲运营部总裁奥利维亚预判，依照目前趋势，到2020年，中国汽车市场年销量将达到3000万辆，稳居世界第一，“中国汽车拥有比例基数依然很小，居民消费不断升级以及人均收入不断提高等因素，将支撑中国汽车消费市场快速发展。”

日本汽车工业协会会长、日产汽车首席运营官志贺俊之也认为，中国依然是汽车业新兴市场，与国际成熟市场萎缩的态势截然相反，中国汽车业在未来很长时期依旧将占据世界第一，国际汽车巨头也将越来越关注中国市场。

新能源汽车将出现突破

“十二五”期间，中国汽车业发展的一大瓶颈，无疑就是能源供应。随着我国石油对外依存度越来越高，未来汽车的能源问题将是第一生命线。

实际上，除了传统动力技术上的节油努力，发展新能源汽车也是中国汽车业与国际巨头同一起跑线竞争的绝佳机会。那么，中国新能源汽车究竟如何破题？

中国汽车工程学会副秘书长张进华说，新能源汽车的发展，是一个循序渐进的过程，对于“十二五”期间的中国来说，技术突破仍然是工作的重点。

他指出，目前国内纯电动汽车也在特定的车辆上取得了小规模的应用，燃料电池也在一些城市开展了示范运行，但是在关键的动力电池、燃料电池、驱动电机等核心技术上的主要性能，包括能量密、安全性、可靠性、成本、寿命等主要的性能指标上，仍然有待于取得更大的突破。“而且新能源汽车的应用环境的建设和成熟完善，也需要一个过程。”

中国在发展新能源汽车实践技术当中，也提出分三步走的产业化推进策略：2006年开始，在国内部分大城市公共服务领域开展新能源汽车的示范；从2010年开始，在部分城市开展面向私人的新能源汽车的示范；预计2015年，中国将进入新能源汽车市场化、规模化的推广时期。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说，根据规划，到2015年，我国电动汽车续航里程将达150公里，已经进入商业上合理范围；到2020年，续航里程达到250公里左右，真正进入成熟期。

“针对中国城市，未来车速在100公里以内，重量600公斤左右的车，尤其是城市用纯电动车，将是最佳选择，也会是市场主体。”欧阳明高判断，2020年将是全球汽车业重要转折点，中国必须把握这个时间节点，在新能源汽车领域树立市场地位。

已率先在城市公交车上进行新能源示范的上海雷博新能源汽车技术公司总经理帅鸿元认为，目前国内环保和能源双重压力已经催生新能源汽车的发展机遇，而且目前国内技术已达到安全可控、实用可靠的要求，还需要全社会多一些理解和支持。

张进华还补充说，发展新能源汽车主要是解决能源、环境等影响社会公众或者是相关社会公众利益的问题，并不是靠企业和投资者就能做到，必须要政府先期引导，中国新能源汽车要取得突破，首先应该制定正确的战略导向，应该纳入国家战略规划。

应对“突如其来”的汽车社会

相对于市场放缓、技术落后、品牌竞争力不足，中国汽车业未来真正的难题将来自于汽车超高速发展与目前国内环境、资源、观念的冲突，也就是汽车社会的问题。

国务院发展研究中心研究员陈清泰指出，如果说在汽车产销快速增长的初期，政府的主要精力是关注汽车产业自身的话，那么在产业布局基本完成，充分竞争局面形成之后，情况已经发生了变化。汽车的投资、生产、销售等产业发展中的大量问题，市场已经有了足够的调节能力。而汽车消费所带来的大量社会性问题，却是市场和市场主体所不能顾及的。在这个时候政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控。

实际上，近年来，城市交通拥堵、汽车排放污染、油价居高不下、停车矛盾增多等问题日益突出，一些城市不得不陆续出台如限购、限号、限行等限制性措施来缓解此类矛盾，但不少汽车业内专家指出，临时性的限制措施“治标不治本”，不仅容易累积矛盾，更影响到我国汽车产业的未来发展。

董扬认为，“十二五”期间我国急需制定进入汽车社会的国家战略，以适应我国未来汽车社会的发展。“比如说我认为应该制定保障汽车产业可持续发展的管理体系。不应该多头管理。如目前排放标准一个部门管，执法一个部门管，燃油一个部门管，油的价格又一个部门管。全世界都在强调，汽车要循环使用，但是我们的汽车报废法规是由另外一个部门管，这样的政策矛盾之处太多，应该解决。”

陈清泰说，较长一段时间来，政府实际上把汽车孤立看作一个产业，停留在创造GDP、拉动经济增长的层面，主要的精力是放在制定产业政策和投资布局方面，对汽车消费增长引发的社会性变革，缺乏准备，对汽车大量消费之后的负面因素控制不力。“十二五”期间应注重研究制定有关汽车社会的公共政策，更好发挥汽车推进社会进步的作用，保障中国汽车社会的可持续发展。

陈清泰还指出，目前我国亟须要牵住汽车消费政策的牛鼻子，培育健康的汽车社会文化。“中国目前汽车消费结构和消费观念非常不合理，中国轿车的排量、尺寸的平均值比欧洲和日本的水平还要高。小排量汽车比例则远远低于日本等发达国家，2010年中国新上市乘用车的平均油耗分别比2008年欧洲高18．3％，比日本高17．4％，这样发展方式不可持续。”