政府补贴新政“扶强凌弱”回归节能本源

9月16日，财政部网站正式公布了《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，该通知确认了此前财政部官员在天津汽车发展论坛上的消息：从10月1日起，纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升，补贴标准仍维持3000元/辆不变。

2010年6月1日，国家有关部门出台有关节能汽车推广补贴政策以来，享受补贴车型达到427个，也就是说有规定排量以下市场的53%的汽车产品享受到了国家的3000元的补贴。

其中自主品牌车型更达到252个，占到所有享受补贴车型的59%。

尽管这些自主车型的车型数量与比例均超过合资汽车企业的产品，但是，享受到自主品牌的产品数量却只有130万辆，占到全部节能推广总量的36.5%。

从上面的数据看到，虽然自主品牌享受到的车型数量更多，但是其享受到的总的补贴数量却要比合资汽车企业少很多。其中的原因在于自主品牌的市场竞争力要远弱于合资汽车企业的产品，而3000元的补贴政策并没有让自主品牌获得相应的扩大市场的好处。

既然，给予自主品牌更多比例车型的节能补贴都不能让自主品牌在市场拓展上有更大的改善，那么这次新的补贴新政将更让自主批评处于一种尴尬的境地。

节能补贴的油耗标准提高，意味着会有更少的产品列入节能补贴范围。相比较来说，由于合资汽车企业的外资技术更有保证，自主品牌享受补贴车型数量的减少将比合资企业为多。

同时，由于合资汽车企业与自主品牌在努力达到新节能补贴标准上投入的费用有一定的差距，合资汽车企业由于外方技术的优势，几乎不用太大的投入就能够达到国家的补贴标准，而自主品牌企业则需要更多的资金的投入。这样，即使经过努力都达到了补贴的门槛，自主品牌企业也已经处于了一种成本上的劣势。

因此，国家的新的补贴标准，就是一种扶强凌弱的标准。这项新政不仅让更多的合资车型纳入补贴范畴，让更多的合资汽车企业的产品享受到3000元的补贴，而且还造成了合资汽车企业与自主品牌企业在达到节能门槛上的成本差距。

本来就在品质与品牌上处于劣势的自主品牌，再加上新政的实施，自主品牌受到的打击可想而知。

中国政府通过财政措施，虽然不是主观故意，但是却实实在在地在客观上帮助外资品牌进一步扩大现在的市场优势。同时，对于政府千方百计扶持的自主品牌企业，却已经雪上加霜。

当然，这个目的绝非政府的本意。

节能补贴政策从去年出台就扮演了不该扮演的角色。数百种车型享受到财政节能补贴，几乎成了汽车市场的一种普惠制政策，或者说，更像是政府的一种市场促销政策。

标准宽泛的补贴政策，不会对企业产生任何的刺激作用。试想，假如一家汽车企业能够稍加努力就能够达到补贴标准，那么这些企业还会有积极性去努力达到补贴标准吗？

因此，必须将节能补贴标准制定一个比较科学的水平，企业能够通过必要的努力达到这个水平，但是却也不是望不可及。

不过，对于中国的难题是：中国汽车市场的技术水平存在两个不同的企业序列。合资汽车企业的外资技术水平比较高，自主品牌的技术水平比较低。按照接近自主品牌技术水平制定补贴政策，将不能起到鼓励外资提高技术水平的目的。按照外资技术水平标准制定，将有许多自主品牌的企业达不到标准。

前一种虽然对自主品牌有利，但是却达不到节能技术提高的目的；后一种虽然不利自主品牌，节能效果将更明显。

从节能的政策目的，政府提高政策门槛，督促企业不断提高技术水平才是最佳的政策选择。