新能源汽车规划终出台 专家解读规划亮点

新能源汽车规划终出台 专家解读规划亮点(3)

[导读]7月9号，国家出台新能源汽车产业规划，腾讯汽车特别邀请三位汽车行业资深人士对此规划细则做出全方位解读，以下为访谈实录。

燃料限值：节能标准降低 但更需要配套的奖惩措施

新华社国内部记者 南辰

腾讯汽车：还有一个问题，关于这次规定了燃料消耗量的这么一个指标，之前征求意见稿里面说是下降到5.9升/百公里，这次是把这个指标调高了，又增加了另外一个说法，节能性乘用车燃料消耗量降到6.9升/百公里，对于这个三位老师怎么看？它能否真正推进车企研发或者销售这种节能型或者混合动力的车型？

赵英：这个问题是根据具体企业的情况来进行修改，实际上是什么呢？节能车，所谓节能，根本就不是混合动力了。

腾讯汽车：非插电式的？

赵英：就是传统轿车这里头，你要考虑这个问题，有一部分就是现有传统车，提高了汽车的马力，减少了排放，传统汽车现在节油进展很快，这其实也是影响新能源汽车市场化的一个因素，就是它节油的速度很快。

另外一个，节能型汽车它包含什么意思呢？今后要有烧气的车，这是两部分的技术规划。总体来讲，根据行业具体的情况，所以又修改了这个指标，我觉得还是可以的。

南辰：既要有奖励的部分，刚才赵老师提到，可能我们传统领的三千块钱节能补贴那部分传统内燃机这块，既要用奖励去引导，也要像美国有很严格的燃料限值法规。汽车厂家如果达不到，是要罚巨额的款。所以我觉得从奖惩两个方面去完善咱们现在现有的内燃机生产厂家这块，让它们有动力去把更多的资金投入到节能减排的技术研发上，这也是很有必要的一点。

徐锋：我刚才说得很清楚，只是把整体车全部放在一块儿笼统去谈，现在只是把一些传统的汽油车，包括以后整个新能源车，不同的产品，把它进行分类，然后根据不同的产品，制定不同的指标，这个是相对比较科学的。

赵英：而且还有一个什么意义呢？按它这个，到2020年，即使实现了当年产销二百万辆，那时候汽车的生产可能三千万辆了，就是说新能源汽车那个时候还不是汽车产业的主流，那么真正的节能在哪儿呢？这个大头还在节能汽车，就是现有汽车技术水平的改进，所以要做出消耗历程这些限制，这个我觉得某种程度上意义更大。到2020年之前，因为节油什么主要还是通过那个来实现的。

腾讯汽车：之前的5.9升/百公里，现在改成了6.9升/百公里？

赵英：这是考虑到技术进步的可能。

腾讯汽车：之前的目标可能有点不太现实？

赵英：对，应该是听了行业的意见。

电池技术：全球技术尚未突破 中国产业化方面存十年差距

腾讯汽车：因为六月份比亚迪电动车的事故，马上就要出最终的报告了，现在对于动力电池这块是出了很多事故，对动力电池这次《规划》也没有提到太多的措施，三位老师认为现在动力电池这块我们究竟应该怎么来？

南辰：我不赞成一些媒体在求证电动汽车电池组安全性的时候，把一些跟燃烧相关的例子结合起来来看，因为Volt自燃，它是有它的技术环境和它的技术特点。比亚迪这次应该说是一种极端条件下的碰撞，你换一种内燃机汽车让它去撞一下，也有可能爆燃。所以我不赞成笼统的把一些很孤立的，跟电动车自燃的事件拿出来，或者很隐约地去影射你这个电池是不安全的。我觉得目前我们要高度重视电池，不管是单元，还是它形成的电池包的安全性，相关的标准一定要加速出台，并且严格执行。相关的涉及到有成员的，比如说出租车这种形式，一定要严格它各种方面的安全技术规范，但是不能因为这个极端条件下发生的事故，我们就在这儿讨论要不要搞，这种信心就动摇了。搞电动车，或者搞新能源汽车，这个应该是节能减排，以及节能供应大环境决定的，并不是你可不可以选择，而是必须选择的问题，只是我们可以吸纳各方面的智慧，建言献策，把它搞好。

徐锋：电池最大的问题还是本身技术在全球来说还没有进行实质性的突破，但这个量变还是在变化，还没有进入到质变。它那个电池到最后其实是木桶原理。单一的电池单元，如果十块电池，只有中间一块电池出现变化的话，它整个的能耗，就按照最高的那块来算，那九个是起不了作用的，最大的问题是这个问题。电池组的串联技术是最大问题，我问过他们，他们说你的电池本身，没法做到100%的整个电池整个效能能达到统一，比如说你40%是合格的，60%是不合格，这成本是摊到40%合格里面去的。一旦这个技术突破了，很多问题就好解决了。

赵英：这是一个过程，新能源汽车到现在，不过就十年。从日本的普锐斯刚刚问世到现在的十年里，日本无论是丰田还是其他厂商，都认为自己的电池有问题。这才十年，发达国家还不过关呢，从中国来说呢，出点问题，不能因此否定这个取得的成就和这个大的战略方向。

另外一个，我们要看到在这个过程中出一些问题，这个是必然的，这种程度上不可避免的，飞机从诞生以来，摔了多少架了，飞机其实按照出事故的概率来说，还是最安全的交通工具，比汽车安全多了。

第二个，电池的安全性很复杂，它不是单个的电池问题，它是一个电池组件，这些东西都要在实践中去逐渐解决。

第三个，我们这个企业今后在把电动车推向市场之前，要非常地谨慎。严格说比如比亚迪车，原因可能是外部原因，起码小批量的，你先几十人，几百人先试开再说，你不可能小批量，中批量的试运行，这些东西都没有经过，或者是条件都没有做到，你就急于推向市场，这是有问题的。这不仅是比亚迪，现在很多企业都是这样。反过来我接着说北京市现在想搞这政策，你不参加摇号就可以买新能源汽车，我认为这政策是很不对的，凭什么你没有经过小批量、中批量投放市场的东西，你就通过一个政策性的缺口挤着消费者强迫买你的东西，这是不行的。

腾讯汽车：三位老师认为咱们国家现在纯电动这方面有没有优势呢？

南辰：是这样，首先要明确定位，咱们国家虽然这几年一直是在以一个三纵三横的战略目标为轴心发展电动汽车，但是我们还处在起步阶段。目前从全世界的范围看，我说的新能源车是指这次《规划》里按照这个定义口径，以纯电驱动和插电式混合动力。大概去年日产的日立，还有通用的Volt，在美国市场也都是万把辆左右的销量规模。但是我们再做一下横向比较，跟深圳的比亚迪，或者国内其他的一些涉足于新能源，已经上了目录的相比，应该说人家的量产方面是走在咱们前面的，目前我觉得我们还是要虚下心，学别人好的经验，包括刚才赵老师提到的，我也想说一句，可能过几天，宝马它在全世界范围大规模入世电动。MINI的数据可能会发布给媒体，这说明电动车的发展，尤其是量产的过程，是一个循序渐进的，包括可能第一阶段数据反馈、搜集，包括对电动驾驶习惯的研究，然后再有针对性的推出后续的真正量产的产品。我们现在呢，我觉得某些方面走得有些急，或者换一个说法，是不稳。比如说涉及到出租车，因为大家知道出租车的安全条件，它属于公共服务车辆，它应该是在各个级别的汽车产品中是最好的，或者说比较好的。但是你的小批量生产的一些汽车，能不能满足一些尽可能高的安全条件，现在可能要打个问号。但是你又直接把它拿到出租车运行，出租车跟私家车不一样，因为它是面向公共服务的，涉及到公共安全的，所以我觉得在这方面，相关部门一定要把准入的门槛搭建好，你不能随便地搞一个东西，就用在出租车上，你的准入既是要着眼于新能源产业的孵化，又是要着眼于公共安全，这方面不可偏废。所以它是需要一个平衡的。

赵英：我明确地说吧，新能源汽车，包括混合动力，插电式和纯电动，咱们国家在产业化角度比国外要有十年的差距。至于说研发，我们技术的攻关和掌握这个方面和传统汽车，和发达国家的差距要小得多，因为核心的技术我们知道。但是具体你制造这个环节，批量和产业化，这是有十年的差距。

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