探究中国汽车产业未来发展的“合资”之路

探究中国汽车产业未来发展的“合资”之路(1)

[导读]第二届全球汽车论坛于2011年10月11-12日在成都召开，腾讯汽车在论坛现场进行全程跟踪报道。以下是腾讯汽车对话新锐记者团。

10月11日，全球汽车论坛(微博)在成都召开。腾讯汽车对话新锐记者团，从合资角度探究中国汽车产业发展。

新锐夜话记者团合影

合资政策：利大于弊还是弊大于利？

腾讯汽车：合资也算是有中国特色的一个产业政策，这么多年了，大家怎么评价它对中国汽车产业的利弊？

《中国经济时报》汽车周刊副主编 陈喆(微博)

陈喆：之前我也了解过一些情况，在中国改革开放之前，我们的计划经济时代的时候，中国没有自己的成熟的汽车工业，更不可能接受这种所谓的合资公司的跟资本主义这样意识形态的市场经济合作，搞这样的合资公司出现。也是在改革开放之后，我记得是1978年，最开始的时候，是通用当时的董事长跟中国提，如果生产重卡项目的话，可以用合资的方式。当时他说的是，我们出一半钱，你们出一半钱。当时的意识形态可能认为跟资本主义合作是不可能的，但是我们伟大的改革开放总设计师邓小平同志就说这是可行的。当时一机部的部长药姚滨同志，当时成立了一个中国汽车工业总公司，他是董事长，他派团去欧洲那边谈判。但是通用的董事会把通用董事长的提议给否了，认为中国可能一年的产销量都没有欧洲一天或者几天的产销量多，认为这不是一个适合汽车工业发展的市场。这件事情就被搁置了。直到我们另一个伟大任务的出现，就是前大众的董事长哈恩。当时上海方面也是跟大众谈判，大概从1982年开始谈判的，成立合资公司，共同开发轿车项目的可能性。后来，也是经过了几年的谈判，1985年上海大众就正式成立了。1982年就确定了生产帕萨特桑塔纳的车型。后来桑塔纳就成为一个畅销至今的一个经典车型。

我讲这个目的是什么呢，就是说合资公司在当时中国汽车工业底子非常薄弱的情况下，是一个对中国汽车产业正常发展促进很有意义，很有效的一个模式。而事实证明确实很有效。虽然现在大家经常说市场换技术，没有换来技术，只是给了欧美汽车企业市场，咱们没有掌握核心技术。但我们不要忘了，如果没有当时大众这样的第一个吃螃蟹的尝试，我们无从下手。我记得一篇文章上面点到，当时中方特别不理解，为什么我们合资公司，比如说上海桑塔纳的很多国产零部件必须要拿到德国大众总部进行认证呢？他认为这是德国人在刁难中国人。实际上不是。就是大众制造汽车的精益求精的态度决定的，因为他们认为汽车是一个很昂贵的、很精密的工业品，必须要每一个零部件都要进行严格监测，才能保证驾驶者的安全。就是这种观念和意识，深深地影响了中国汽车工业的未来发展。包括当时的一个方向盘，中国国产的汽车方向盘只有两三个认证标准，但是桑塔纳那边有100多个认证标准。这是不敢想象的。

所以说，这种合资公司的尝试对以后的自主品牌的汽车工业发展有很大的促进。在整个对汽车产品的生产制造的流程控制，整体的整合能力，和对汽车产品精益求精的态度，实际上是教给了中国人了。另外，在合资企业里面，虽然我们没有掌握很多的核心技术，但是我们毕竟在这样的生产过程中，还是或多或少地掌握了一些不管是核心的还是边缘的技术。而且最重要的是锻炼了人才，锻炼了一大批企业工业的人才，这对我们汽车工业的整体发展作用还是非常大的。

有没有弊呢？最大的弊就是我们并没有掌握核心技术，而且我们在合资公司里没有话语权，我们50对50，除了一汽大众这种少数的特殊企业。所以技术是外资的，品牌是外资的，产品是外资的，我们只是充当一个汽车生产制造的制造商，并没有真正享受到一些核心的实惠。但是我们还是要感谢WTO谈判的时候坚守的50对50的底线。如果这个底线突破的话，我觉得就非常的危险了，可能中国市场就像巴西一样了，外资汽车企业独资或者是控股的汽车公司。但是现在很多外资的汽车品牌采取曲线救国的方式突破这种股比的限制。比如说本田在南方一个项目，本田肯定是超过了50%了，60%，广汽和东风各自占20%。

《北京青年报》汽车版记者 吴鹏亮(微博)

腾讯汽车：是哪个公司？

陈喆：是在广州，不是面对国内的，本田当时的说法是出口基地。出口什么，我不知道，就是说这个基地只是用于出口的，不对国内市场。但是他已经突破了对我们合资公司股比的限制，虽然不对国内，但也是在中国设立的一个汽车的合资公司。再比如现在股票市场开放，A股越来越开放，外资可能通过股份的方式间接地控股。

另外，比较典型的东风悦达起亚(微博)，起亚是50%，东风是25%，悦达是25%，实际上起亚是最大的股东，在合资公司里占最大的股权。

股比的限制，我认为迄今为止还是一个很正确的做法，但现在外资还有一种曲线的谋求最大利润的方式。因为现在零部件产业没有股比的限制，很多一些外资的汽车企业要求必须是本体系内的零部件供应商来提供。这样的话他就通过零部件利润的最大化，来转移整车的利润。这样的话，可能中方就赚得少了，外资通过零部件赚了最大头。

总的来说，合资公司从历史发展的角度来讲，是有利的，但是也有很多弊端。而且我相信这是一个历史的概念，可能随着中国汽车工业的强大，随着自主品牌的崛起，慢慢就放开了，没有所谓的合资公司股比的限制。

《中国青年报》汽车周刊资深记者 马连华(微博)

马连华：刚才车老师说的翻开史记，又是培养了人才，又是提供了经验。但是在那个历史阶段，比如说在2000年之前，他提出这个市场换技术，我觉得市场换技术这个任务就应该在那个阶段完成了，但那个阶段没有完成。可能说当时一汽二汽政策不好，或者说不争气。这个历史任务没有完成，结果到了2000年之后，中国市场井喷了，他只是得到外围的一些管理、生产之类的，但是核心技术没有得到。现在合资车企一是价格下调，而是市场开拓，结果导致下面，你第一阶段市场换技术没有完成，第二阶段现在的竞争就更加的形势不利了。所以说十年前可以说合资车企给中国带来的利大于弊，但是2000年之后，这就反过来了，弊大于利了。

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