重启东欧新门 斯柯达Superb 2.0 TDI试驾

重启东欧新门 斯柯达Superb 2.0 TDI试驾(4)

　　共轨2.0 TDI搭DSG， 细腻度与动力反应有具水准

　　搭载VAG家族旗下VW、Audi、Seat与斯柯达等品牌，所广泛共用成熟的TDI+DSG传动系统，加上与现行Passat车系共用B6 PQ46底盘家族，Superb车系更改采由B6 PQ46底盘的2,709mm轴距微幅加长至2,761mm的B6 PQ46+长轴距底盘版本，系出VAG血统的背景，替Superb 2.0 TDI打下一定的产品基础。

　　新一代Superb车系较现行Passat B6车系晚推出的优势，也反应在这颗2.0 TDI柴油引擎上，自2008年推出改采共轨直喷设计的2.0 TDI引擎，也顺势搭载於新推出的Superb车系上，在实际比较09年式前搭载旧款四缸独立高压帮浦设计的2.0 TDI引擎时，可以清楚发觉改采共轨直喷的TDI引擎，不仅在怠速时改善高压帮浦作动的搭搭声，共轨TDI引擎在行驶时的运转静肃性也有更好的演出。另外值得一提的，Superb导入台湾的2.0 TDI引擎是跟Passat CC 2.0 TDI相同的170匹版本，目前导入的Passat 2.0 TDI则是动力140匹的版本。

　　启动引擎後，怠速转速平稳地落在相当低的800转，事实上若平顺地驾驶Superb 2.0 TDI时，搭配支援6速档位DSG变速箱的多档位优势，以及柴油充沛的低转高扭力特色，在考量燃油经济性与舒适性的D档模式下，行驶绝大多数道路时，常用转速域能落在1,500转至2,000转之间，充沛的扭力输出让驾驶以浅油门起步加速後，即可获取轻快的加速动力，当然，DSG双离合器自手排变速箱令人称道的细腻敏捷升档反应，也替Superb营造满意的滑顺加速节奏。不仅平面道路，以60km/h的一般车速行驶爬坡路段也是游刃有余，即使是北海岸往阳明山的爬坡路段，能输出高达35.7公斤米的峰值扭力，也足以让Superb 2.0 TDI胜任悠游爬山任务，而不需要刻意深踩油门来换取足够动力，具体展现柴油动力的优势。

　　当然，2.0 TDI与六速DSG的能耐不仅仅於此，重踩油门到底後，Superb也能涌现贴背的冲刺感，虽然35.7公斤米的帐面扭力峰值，仅落在1,750至2,500转之间，但是过2.500转之後一路下滑的扭力输出，在4,500红线区仍尚有25.5公斤米，以房车产品设定的Superb来看，高转速的扭力延续性，并不会有太明显的失落感，当然，另一方面要拜这颗DSG变速箱，对应柴油动力节奏的优异搭配，不仅在全油门冲刺时，敏捷几无间系地，让急速升高的转速一触及4,500转红线区时，迅速升到下一个档位，准确地落在2,000转上下，接续涌现饱满扭力迈入下一波全力冲刺，即使是减速时的降档动作，双离合器变速箱适时的补油动作，也让调降车速时不会感受到档位变换衔接时的顿挫感。由历次的试车体验来看，TDI与DSG紧凑无间隙的协力合作，的确是VAG集团能在TDI柴油动力表现获得提升的关键点。

　　在切换到S运动档位後，可以察觉TDI引擎的巡航转速，会较D档略为提高些，油门踩踏幅度也较D档来得略浅就能激发降档反应，同时油门补油的幅度也较D档更为积极，让整体加速动态转趋活泼，而为拉长加速节奏的延後升档，在S档是跟手排模式类似，全油门时较能允许转速拉高到5,000转再行升档，不过，可能是Superb车系在原厂为房车的设计，因此，S档与甚至手排的换档反应，并不会过於激烈，不论是扭力输出反应的线性度，还是变速箱降档後的较轻的档煞效果，仍显示Superb刻意保留舒适性取向的传动基调。

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