老款索纳塔复产 车市多代同堂何时休

　　日前，有消息传出，北京现代将基于老款索纳塔平台，专门为中国市场打造一款B级入门车，再次演绎出多代同堂大戏。这不仅引起笔者的思考，在其他国家鲜有出现的多代同堂之风为何在中国一发不可收拾?

　　现代复产老款索纳塔

　　由“争议”到“见怪不怪”

　　据了解，北京现代复产老款索纳塔的意图在于通过该款入门级B级车完善B级车市场布局，从而占据更多的市场份额。其实，这并非现代的第一次这样做，刚刚上市不久的朗动、与悦动和伊兰特就是明证， 伊兰特由此升级成为“爷爷”。

　　并非个例

　　不得不指出的是，现代并非车市个例，大众、通用、福特、丰田、日产等国内主流车在这方面无一不是“行家里手”。其中，大众更是该风气的始作俑者。自1991年一汽-大众引进捷达之后，之后新宝来、速腾、宝来等相继上市，塑造了多代同堂的范例。此后，或许是一汽-大众同堂销售成功所带来的示范效应，其他车企争相采取同堂销售战略，如一汽-丰田卡罗拉和花冠、东风日产的新老轩逸等。

　　始作俑者

　　蔚然成风的多代同堂

　　如果说同堂销售还有印度、巴西等新兴市场作陪，那么国内市场该现象的“与时俱进”恐怕是中国市场独有的。为新老款车型去不同的名字、避免给消费者造成“新旧”的发展印象已经屡见不鲜，如之前提到的丰田卡罗拉和花冠、现代的伊兰特、悦动和朗动等。有趣的是，给老款车型冠以“经典”之名，也颇为盛行，如福克斯经典版、马自达3经典版、凯美瑞经典版。此外，借合资自主的名义还魂，如本田思域和思铭。

　　各取所得 “皆大欢喜”

　　随着我国市场消费理念逐渐走向成熟，在成熟市场绝迹的多代同堂的现象不但没有收敛的迹象，反而表现出了强大的生命力。虽然显得颇为怪异，但却是有其合理之处。

　　卡罗拉与花冠协同作战

　　对车企而言，一款车型还有市场影响力之时，能够更好的协助新上市车型抢占市场占有率，扩大市场规模。在我国，由于各地经济发展水平不一，人口基数较大，对于车辆的需求也就有着不同的需求，这位多代同堂之风的盛行提供了温床。更为重要的是，本该推出市场的老款车型在成本控制上有着巨大的优势，使得车企能够有较大的价格下探空间，从而能够继续开拓市场空间。同时，价格的下探也使得车企丰富了产品线，更好的布局市场。以一汽-大众为例，捷达于1984年在欧洲率先上市，1991年引入国内，至今依然活跃并且销量可人。其他诸如新帕萨特和帕萨特领驭等也颇为活跃。

　　表现活跃的多代同堂车型

　　对消费者来说，新款车型上市，旧款就会降价销售，如新款福克斯上市后，其价格区间在11-17万元，而老款福克斯则下探到9-13万的价格区间，从而能够让消费者以较低的价格购得心仪车型。

　　多代同堂何时休

　　消费者和车企各取所得，看起来似乎是皆大欢喜的喜剧结尾。然而，实际情况或许并非像我们所期望的那样美好。长期来看，对于车企和消费者来说，多代同堂决非可长期存在之风。

　　消费观念的成熟，多代同堂终被抛弃

　　众所周知，所谓多代同堂是指大多数车型因为技术等方面的滞后，当新一代车型上市后，其上一代车型本该退市却依然和新产品同时销售。按照国际惯例，一款车市的生命周期一般为4-6年。由此可见，同堂销售的车型存在着技术、平台等方面的落后性，尤其在安全、燃油经济性等方面的性能也存在较大的隐患，这也是其在成熟市场绝迹的重要原因。以作为“爷爷”辈的伊兰特为例，其2610mm的轴距在同等车型中居于中下水平，自动挡变速箱依然配备4速手自一体变速器，落后于潮流，并且燃油经济性也让人头疼。

　　长远来看，多代同堂对品牌具有杀伤力

　　事实上，不就对消费者有害，对于车企也存在不小的损害。固然，多代同堂销售能够迅速丰富产品线、完善产品布局、更容易较快的占领市场，但是从长远来看，我国市场正走向成熟，对于车型品质和技术等方面有着更高的追求，依据成熟市场规则，这种多代同堂之风之风必然会绝迹。特别是，价格的下探等对于品牌形象的塑造会产生一定的杀伤力，对于车企的未来产生不良印象。

　　随着我国已经登上并且将在很长一段时间内依然保持世界第一大汽车市场的宝座，我们真心希望这种短视的行为能够收敛，换之以正常的“新款上市、老款推出”的模式，从而推动我国车市的良性发展。