自主无核心技术也无妨 先下农村抢市场

　　据日前传出的消息，为刺激消费、扩大内需，新一轮“汽车下乡”政策有望近期出台。

　　上一轮“汽车下乡”政策实施时间是2009年3月1日至2010年12月31日，一举刺激中国超过美国，成为全球第一大汽车市场。汽车下乡政策针对的是保有量尚低、空间广阔的农村市场，带来的负面影响有限。本次传闻中补贴范围将从1.3L 以下微客扩大到1.3L 以下汽车和重卡，则是将刺激领域全面延伸至整个汽车领域，刺激范围更广，对行业和经济的拉动作用较09 年大大增强。如果此传闻为真，在农村购车热情不断高涨背景下，对微车和1.3L 以下汽车销量必然形成直接推升，若安排补贴资金不少于09 年的50 亿元，受益车辆数量将达100~120 万辆。由于1.3L 以下汽车销量在乘用车总销量中占据近四分之一的份额，在自主品牌中的比例更高，此政策必将大幅度带动自主品牌销量提升，对缓解自主品牌销量下滑，分化产能过剩风险，促进公司盈利反转有积极作用。

　　汽车下乡重启对主流自主品牌企业都构成利好，受益公司的筛选逻辑需从农村用户偏好车型和各自的优势产品出发，主要受益公司包括：长安汽车、上汽集团、江淮汽车、比亚迪、一汽夏利等。

　　自主品牌一旦市场上占优，即便是拥有核心技术的外资企业也会对我们礼让三分。从重卡市场今天的表现就可管窥一二。早在2010年，中国重卡产销首次超过百万辆。这其中，自主品牌占据了95%以上的市场份额。与之相反，拥有先进技术、装备制造工艺的奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼等叱咤国际的重卡巨头虽然垂涎中国市场许久，但却始终没能在市场上获得有效突破。从近几年的市场看，尽管国内高端重卡市场的需求不断增大，但上述巨头们在国内市场的占有率反而节节败退。重卡的主要零部件领域同样如此，发动机、变速箱、车桥等一水的全是自主品牌零部件企业的天下。以法士特变速箱为例，尽管技术在国际上不是一流，但其市场占有率却已经触到了行业的天花板，在国内重卡市场几近垄断。伊顿、采埃孚两大家世界顶级变速箱企业的产量相加甚至还不到法士特变速箱的一半。在市场为王的今天，法士特即便当下没有顶级的核心技术又何妨?

　　以往，我们与世界卡车巨头们谈判多处于弱势，但当我们掌握了市场后，拥有核心技术的卡车巨头，为了他们垂涎的市场，即便以技术换市场也不得不向我们低下高昂的头。在笔者看来，中国的自主品牌重卡企业和零部件企业之所以没有核心技术，也能将市场牢牢地控制在自己的手上，其最大的原因在于与时俱进、不断发展，顺应了市场的需求，开发出了价格合理、适合客户各类需求的相关产品。且产品质量稳步提升，如在超载的年代，开发出了大马力的车型;如在计重收费的今天，又着眼于车身轻量化的改进等等。此外，中国的重卡企业不仅在车辆的行驶平稳性上寻求突破，还在车辆发动机及整车质量的稳定性上寻求改进;不仅在重卡的车辆安全性上谋求发展，还在售后服务体系上力求完善。

　　反过头来再说说中国的自主品牌乘用车。谁都知道，今天的中国自主品牌乘用车汽车占据了市场30%以上份额的原因并不是因为拥有了核心技术，而是因为价格低廉。拥有核心技术的世界汽车巨头多发展百年有余，改革开放之后才逐渐欣欣向荣的中国自主品牌汽车发展不过二三十年的历史。可见，要想在核心技术领域寻求突破显然需要长时间的积累与沉淀。与其好高骛远地和世界巨头拼技术，不如脚踏实地，在自己擅长的领域多下功夫。如提高企业的管理水平，降低单车的成本。如在不提价的前提下，多下功夫提高整车的质量稳定性、安全性能以及售后服务水平，降低车辆的故障率等等。从而真正树立起自主品牌汽车不仅价廉，而且物美的口碑。等市场占有率进一步提高了，有了一定的技术积累，我们再考虑掌握核心技术的问题也不迟。

　　中国车市已经进入农村包围城市的时代

　　如果此传闻为真，将乘用车和重卡捆绑营销的手法确实是当前较好的经济刺激政策选择之一。我们可以看到，2011年中国汽车每千人保有量为70辆，约为世界平均水平的一半。二三线城市及农村的汽车保有量较低，刚性需求较大。2011年，在“汽车下乡”等相关汽车消费刺激政策取消后，中国汽车市场销量增速下滑，同比仅增长2.5%，为13年来的最低增速。

　　政策真实性尚有待检验，我们拭目以待吧。在当前政经背景下，考虑前不久类似传闻的前车之鉴，存在政策预期落空的风险。商务部确实研究了一系列促消费措施，但这些政策并没有最终敲定，真正出台并非由商务部一家决定，如果其他部门反对意见较大，那就很可能无法出台。不过，笔者认为扩大消费政策推动了社会消费高速增长，汽车、家电下乡政策大幅缩小城乡耐用消费品差距，加快了城市消费结构升级步伐。我们都希望传闻是真的。