自主车型因使用石棉在澳召回事件警示录

　　8月15日，澳大利亚公平竞争和消费者委员会(Australian　Compe-tition　&　Consumer　Commission，简称“ACCC”)做出决定，将监督约2.6万辆中国产长城和奇瑞汽车进行召回。原因是这些汽车的发动机垫片和排气管垫片中被发现含有石棉。由于石棉有致癌作用，澳大利亚从2004年起就已禁止进口或使用石棉。

　　长城和奇瑞随后在国内发布声明，表示配合召回。但澳当局随后的“长城奇瑞无需更换含石棉零件，仅需贴警示条”裁定，引发了澳国内关于此事处理轻重的争议。

　　就在澳大利亚业界为该怎样处理含有致癌物质的中国车而争论时，中国的石棉仍在数千万辆的国产车和全中国每一个零配件市场中安然存在。

　　记者了解到，由于中国尚未有全面禁止石棉材料在汽车零部件上使用的法令，而石棉的价格比其他耐热和封闭材料便宜许多，因此，出于成本考虑，石棉在国产汽车的零部件中，包括禁止使用石棉的制动系统中广泛应用。

　　从2006年的陆风“碰撞门”到此次“石棉门”，中国车企在海外征程中被揭开质量软肋和法规盲区的尴尬事件从未停息。除了付出损害中国品牌形象和经济利益的代价外，国内汽车法规的滞后也再一次被对比审视。

　　致癌材料海外曝光

　　澳大利亚有关部门是在长城和奇瑞汽车的发动机垫片和排气管垫片中发现含有石棉的，受到影响的车型包括奇瑞J11和J3，以及长城SA220、V240、X240、V200和 X200。总计2.6万辆，包括约23600辆长城风骏皮卡和哈弗SUV以及2445辆奇瑞瑞虎以及奇瑞A3。这次涉案车型的规模相当于迄今为止悉尼进口商阿泰克(Ateco　Automotive　Pty.　Ltd。)在澳大利亚售出的所有中国汽车总量的89%。

　　ACCC在公告中称，用作阻热材料的石棉有致癌作用，澳大利亚从2004年起就已禁止进口或使用石棉。其最终裁定是，由于长城和奇瑞涉及车辆中石棉含量甚微，尤其是排气管道仅含有很少量的石棉物质，对于购买者的身体健康没有任何威胁，因此不需要对相关零件进行拆卸更换或者其他处理，但需要在相关汽车的发动机舱上贴上警示标签。

　　据悉，在这次“石棉门”事件中，阿泰克 2010年 7月引进的长城SA220卡车受到的冲击最大，这款车型有17处使用了石棉垫片，包括气缸垫片组、排气管、节气门等;V240和X240两款车也有9处零部件采用了石棉垫片;而奇瑞是因为该批次的瑞虎(Tiggo)、A3右舵车的排气管垫片和进气歧管片含有微量的石棉材料，具体为瑞虎(Tiggo)的排气管密封垫和垫片-进气歧管，以及A3的垫片-进气歧管含有石棉材料。

　　在收到消息后，长城与奇瑞很快就此事发出官方回应。长城汽车销售公司副总经理兼新闻发言人商玉贵表示，企业会积极配合召回。“这是由于疏忽而违背了当地的《海关(违禁进口)条例1956-4C》所致。但该部分垫片对于驾驶者和车辆乘员无任何伤害，石棉材质紧紧地被镶嵌在车辆之中，对于日常车辆的操作也没有伤害。”奇瑞汽车则解释造成此次召回是由于零部件号的错误，而误将含有石棉的零部件装配到了销往澳大利亚的该批次产品上。问题车辆中，瑞虎的排气管密封垫和垫片-进气歧管，以及A3的垫片-进气歧管含有石棉材料。奇瑞将对出口到其他国家的产品的类似情况也进行排查和处理。

　　与以往的中国车型海外遇阻事件相比，长城和奇瑞速遭遇的似乎是一个法规“意外”。但在澳大利亚国内却引起了激烈反应，澳大利亚制造业工人联盟(AMWU)全国秘书长保罗·巴斯蒂安很是激愤，表示这一方案无法规避潜在风险，他相信长城和奇瑞应该会因为违反澳大利亚法规而受到起诉。

　　虽然目前澳当局尚未就非法进口含石棉物质对阿泰克公司处以罚款，但阿泰克公司已经意识到了中国汽车可能给其带来的风险，其中国品牌发言人Daniel　Cotterill主动表示，这家公司的零石棉汽车足以保证销售正常进行，因此，他建议易于维修的奇瑞汽车应在调整后回到市场上，而更经济的做法是，遣返一些长城汽车，而不是更换所有垫片。

　　报道称，澳大利亚海关和边境防卫部门此前曾遇到过相关事件，并对其他公司进行过起诉，然而针对此次的奇瑞长城“石棉门”事件，详细情况仍待有关机构进一步的评论。

　　据悉，长城汽车已经停止向澳大利亚的出口，对于已经进入澳大利亚海关的车辆也准备运回，已经投放澳大利亚市场的相关零部件也已经全部召回。

　　石棉的不同待遇

　　石棉，对中国车企和消费者而言，是一个从未想过会跟车辆安全有牵连的名词。

　　资料显示，由于有较高的机械强度、耐热性和摩擦性能，石棉长期被广泛应用在传动机械和交通工具制造中，而汽车业是石棉应用量第二大的行业。刹车片、垫片、密封材料等汽车部件上普遍使用石棉。

　　但事实上，随着其被世界卫生组织认定为是“对人体有害的致癌物”，到2009年，包括所有的欧盟成员国和美国、日本等国在内的40多个国家全面禁止使用各类石棉。但中国仍是世界第三大石棉资源国、第二大生产国和第一大石棉消费国。

　　显然，同样一款材料，在中国的“待遇”与在欧美完全不同。

　　记者了解到，针对石棉在汽车产品上的使用法规，中国唯一可查证的法规是《汽车制动系统结构、性能和试验方法》(简称《方法》)(GB12676-1999)，该《方法》规定，“制动器衬片应不含有石棉”，该标准强制执行时间是2003年10月1日。但由于并未发布全面禁令，且石棉价格便宜，因此，石棉部件仍在除制动系统之外的其他部分广泛使用。

　　“基本上都在用”，这是记者采访多位业界和车企专业人士时得到的一致回答。盖世汽车网总裁陈文凯表示，目前还没有国内哪些车企在生产中使用了石棉的调查报告，但据他所知，基本上所有车企的汽车零部件中都或多或少地使用了石棉。即使法规明令禁止石棉使用在制动系统中，但目前国内一些低端车型，包括微车和低端卡车都还在使用石棉刹车片。

　　陈文凯解释称，由于刹车片经常被踩踏摩擦，因此如果使用了石棉会很容易挥发有害粉末，对身体造成显性伤害。使用在刹车系统中的石棉比较容易检查出来，但在其他部位，如发动机、变速箱或者排气管道，由于石棉被包裹在复合材料中，隐蔽性强，比较难于检测，也被认为并不会造成太大伤害。

　　“整车还是有所约束的，售后市场更为普遍，”陈文凯表示，在零配件市场上，石棉部件仍大量销售，包括被明令禁止的石棉刹车片。

　　“与其他材料相比，石棉便宜多了。”马冉表示，石棉垫片由两个铝质边框覆盖着中间的石棉层构成，即使使用在排气管，长时间的高温排放下，非石棉垫片的材料则一般为全铝合金、塑质以及碳纤维等材料，与石棉垫片相比，价格是成倍的增长。

　　中国汽车工业协会负责质量监督检验的专业人士王辉对记者表示，目前有些企业会在发动机缸盖等需要密封的部位使用合金垫片，但出于成本考虑，采用的企业并不多。

　　“企业控制成本时，材料是最重要的环节”，马冉指出，尤其是自主品牌，技术控制较为松散。

　　石棉是否只在自主品牌中出现?某合资车企产品质量控制部门负责人马冉表示，使用什么材料某种程度上取决于零部件由谁来开发。“有些零配件是由主机厂开发的，开发的同时会设定使用什么材料，另有一些零部件则由主机厂交由供应商开发，当然，使用什么材料会上报给主机厂，取得技术认可。一般情况下，只要不违反当地法规标准，主机厂会同意供应商的材料选择。”

　　“跨国品牌对于进口车型、国产车型以及国产出口车型的技术标准都不一样，”马冉并未否认合资车企在质量上双重标准的存在，出于成本考虑，合资车企的车型技术标准会选择“本土化”，“既然本土法规对此没有禁令，那么自然也会选择使用。”

　　“这最终取决于车企的技术监控部门。”一汽-大众负责安全技术开发的陈志对记者表示，大众在材料控制上非常严格，一旦对某种材料的使用在欧洲法规上有所体现，总部便会进行更新，如果设计中国车型，需要更新的技术文件便会发送给合资企业，“合资企业的反馈一般都是同意”。

　　倒逼法规升级

　　实际上，无论对中国汽车业，还是对涉案的奇瑞、长城而言，这都算不上一次真正的危机，只能是海外拓展中的一次“意外”。但在专家看来，如果这次“意外”能倒逼出国内的技术和法规升级，那么以后的多次意外完全有可能避免。

　　石棉为什么没有被全面禁止?这是很多人的第一反应。对此，接受采访的专业人士普遍称，这涉及技术、成本和法规的综合课题。

　　“以大众为例，有些进口发动机是不需要垫片的，因为其制造技术和工艺都非常高，可以直接实现部件的紧密贴合。但在国内生产就不行，达不到这种技术，必须使用垫片。”马冉表示。而对自主品牌而言，除了技术，更多的靠低廉成本在市场竞争中生存的现实考虑。

　　“最主要是标准的缺失，这次事件就反映出来了，没有要求，自然会有所疏漏。”陈文凯指出，“今天曝光的是石棉，明天可能又是另一种材料”，从当年的陆风“碰撞门”到如今的“石棉门”，中国车企一直在被动的完善自己的质量。碰到问题再说的侥幸心理背后是一个国家级的标准制定机构的缺失。

　　据了解，目前中国的汽车标准制定是由汽车工程协会和中国汽车研究中心共同负责，然后交由相关部门审定。陈文凯指出，与美国SAE(美国机动车工程师学会)负责制定汽车法规相比，中国在汽车质量方面的法规缺乏系统性，“从汽车安全标准，到系统标准，再到零部件、原材料、生产工艺的标准，应该是一个体系性的标准。”

　　目前，车企的控制重心主要放在外形、性能上和与排放、碰撞等关键的涉及市场准入的标准上。但实际上，国外的法规往往是在最易于忽略的安全风险因素上制定了最苛刻的准入门槛。

　　“这并不是一件坏事，海外大规模召回的成本很高，会直接引发企业提高国标的需求，而这种需求也会倒逼中国汽车业相关规范的制定。”陈文凯指出，国外的法规每一次完善也都伴随着一件件引起轩然大波的质量事件。

　　“对于此事，协会肯定会跟进关注。提醒车企出口时要了解当地的法规，因为这类事情受罚很不值，而且对企业品牌形象的伤害也很大”。中国质量协会秘书长助理、全国用户委员会主任梵天顺表示，国外在涉及汽车安全上的法规相对成熟和完善，这一点国内与之差距还很大。但通过此类事件，国内会主动借鉴，向国际更高标准看齐。

　　业界观点指出，要做好准备的是，澳大利亚的调查很可能引发更多国家对中国汽车的调查，尤其是消费者欢迎中国车、而政府却急于保护本国汽车产业的国家，包括俄罗斯、巴西、印度等中国自主品牌主要发展的海外市场。

　　来自路透社的报道也表示了同样的观点，“在澳大利亚的召回事件不仅可能蔓延至其他出口市场，而且可能会迅速放缓中国自主品牌的出口攻势。更重要的是，在一些缺乏处理类似问题基础设施的市场，召回如此多汽车所增加的开支，很可能会严重影响车企的利润。”