从限车不限车看各个城市的态度

　　限不限车该听谁的?

　　8月2日，西安市政府宣布，正在审查的《西安市道路交通安全条例(征求意见稿)》(下称《意见稿》)，8月15日前面向社会公开征集意见。《意见稿》提出，市政府可根据道路交通状况，对机动车实行总量控制和制定车辆限行措施。

　　6天后，8月8日，西安市政府紧急叫停了该市法制办将于近期召开的有关立法听证会，据报道，西安市政府内部文件称"政府将不会采取任何限购政策措施"，而由西安法制办制定的西安市城市道路交通规划，并未通过西安市政府审核并授权，便发布了相关意见征求稿，由此引发的各类报道，政府认为并不真实且产生了负面影响，所以正式辟谣。

　　2004年3月国务院《关于印发全面推进依法行政实施纲要的通知 》指出：“完善行政决策程序。除依法应当保密的外，决策事项、依据和结果要公开，公众有权查阅。涉及全国或者地区经济社会发展的重大决策事项以及专业性较强的 决策事项，应当事先组织专家进行必要性和可行性论证。社会涉及面广、与人民群众利益密切相关的决策事项，应当向社会公布，或者通过举行座谈会、听证会、论证会等形式广泛听取意见。重大行政决策在决策过程中要进行合法性论证。”西安市法制办近期将对《西安市道路交通安全条例(草案)》立法举行听证会的消息，首先发布在西安市人民政府的官方网站上，而举行听证会也是依法办事，所以西安市法制办的行为并无不妥，而各方面对于限车有种种不同意见，并非“负面影响”。

　　其实西安市政府态度的反复，倒是反映出冒晓光先生指出的另一个重大问题：“在某些城市中，限购政策的运用并没有底线，使用或不使用也没有一定的标准，随意性比较大。由于没有统一的标准，某个城市是否可以出台限购措施，基本上就是城市的管理者们开会就可以决定的事。同时，限购也是中国汽车市场的专利，是政府通过行政手段干预汽车市场正常发展的一种非正常措施。”

　　广州市限牌，是在市民毫不知情的情况下，提前三个小时宣布，令全市猝不及防，造成市场混乱和动荡。同样，限车的细则也是再未征求意见的情况下悍然出台。

　　2004年5月24日商务部部长助理黄海先生指出，上海市汽车牌照拍卖的做法，违反了今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，希望上海方面能够按照新的道路安全法律，对这个行为再进行一次认真的研究。当时国家发改委也表示将在修订《汽车消费政策》时，明确禁止任何地方政府拍卖汽车牌照(事实上新产业政策在这一点上说的并不明确)。上海市发展与改革委员会一名官员对媒体称：“《汽车消费政策》只具有指导性的意义，地方政府不一定要执行。”

　　所以在限车方面，有的市政府可以用“无法无天”来形容。

　　哪个部门关心限购后的民生?

　　7月23日，南京出台《关于进一步扩大内需拉动消费的若干意见》，在“大力促进汽车消费”方面，《意见》表示将“鼓励使用节能和新能源汽车”和“改善汽车消费环境”。

　　南京商务局的一位负责人告诉记者，汽车已经成为老百姓出行的代步工具，刻意限制购买解决不了根本问题，只会使问题越来越严重。

　　负责机动车上牌工作的南京车管所，没有接到相关通知;南京市交管局有关人士表示，这不是单一的政策法规，需要多部门协调和调研，他们只是执行方且近期 没有类似的调研;南京市发改委办公室工作人员也称，目前没有接到相关方面的任何信息。身份为江苏商报新闻部副主任的认证微博2日发表的微博称，南京市发改 委赵姓处长明确表示近期没有类似的议题和提案。

　　2007年，南京市发改委答复称，经过多方努力，南京市发改委参与编制的《南京交通发展白皮书》目前已完成。《南京交通发展白皮书》建议对小汽车交通需求实施引导与调节，相关具体政策要点包括：在老城内特别是中心区，对小汽车使用采取较严格的限制方针;在老城外绕城公路以内的地区，对小汽车使用采取有序引导的方针。

　　为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分区域、分时段弹性停车费率制度。在主城外围地区建设停车换乘设施，鼓励外围居民乘公交进入城市中心区。对高排放和超标排放车辆采取限行措施，在必要和适当的时机，对部分通道、中心区等实施高峰期道路拥挤收费。

　　2010年据1月25日《扬子晚报》报道，民盟江苏省委在提交一份集体提案中，就给出了一个大胆的设想 ——不妨先停止私家车上牌一到两年，同时实行满载放行制度，只有社会车辆减少了，公交发展才能有保障。

　　2011年初，北京市商务委主任卢彦表示，北京的“限车政策”将成为今年社会商品零售额增长的主要压力，会影响到600亿销售额。2009年，北京实现了消费对GDP56.5%的拉动贡献。超过投资成为第一位拉动力。限车之后，大约会影响到北京600亿的销售额。所以商业部门、工业部门是不赞成限车的。

　　今年3月8日，广州市环保局局长罗思源在新闻发布会上说，作为治理空气污染的措施，将向相关部门建议，合适的时候限制小汽车上牌。

　　在今年4月召开的全国污染防治工作会议上，环保部副部长张力军在讲话中六次提及“区域限批”。“十二五”期间，“区域限批”将成悬在地方政府头上的一把利剑。无论是水源保护区还是重点流域湖泊，无论是土壤中的重金属污染还是陆地上的危险废物污染，甚至包括空气中的二氧化硫和氮氧化物等污染物，各地方只要在一个项目上环保严重违规，都将面临“区域限批”的处罚。

　　市长门头上还有一把剑：环保考核一票否决。

　　随后广州市市长作出了“痛苦的选择”。

　　“限车令”闪电出台后，广州郊区楼市应声走软。7月5日~11日，广州全市网签1860套，相比6月最后一周的2914套减少了1000多套。

　　广州市的增城、从化、花都、番禺、南沙等是广州新发展的类似卫星城的新板块，每套房子价格比市内低20万元，在广州形成了“大房加小车”的模式，也就是在周边地区买房，省下来的钱买车。这样的模式也在一夜之间烟消云散。

　　不限车也会限行

　　到今年2月底，深圳市汽车保有量达到了200万辆，仅次于北京，排名全国第二。深圳市公安交警局表示，“不限汽车上牌、提高出行成本”将成为目前深圳政府汽车政策。

　　局长徐炜说：“直到目前，政府没有考虑对车辆上牌进行限制。今年交通白皮书提出，通过提高使用汽车成本，引导市民使用公共交通出行。因此，有多少辆车和道路车辆的密度，与交通拥堵程度不成正比关系。相信通过发展公共交通，汽车保有量还可以更多一点。”

　　按照深圳市委、市政府部署，按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下、高峰高于低峰”的原则，提高停车场停车收费标准推行路内停车收费等措施。严格落实摩托车禁行、电动自行车限行、过境货车绕行、大货车限行等措施，通过提高使用成本，调控机动车无序增长和交通流量过快上升。

　　2010年4月28日，成都召开听证会，成都交通发展研究院在听证会上所了《成都市中心城区机动车增长总量控制政策听证会陈述报告》，成都中心城区“限车”拟将采取三种方式对机动车增长幅度进行总量控制。

　　新增“专段号牌”，专段号牌不限量，但在白天时段限制驶入绕城高速公路以内区域。

　　“免费摇号上牌”：对需要不限时进入绕城高速以内的新增车辆实施总量控制，通过免费实名摇号取得上户资格，日平均入籍上户为241辆。

　　“限制外地车进城”：对进入中心城区绕城高速以内区域的外籍车，将在省政府批准同意我市收取外地车入城通行费后对其收取入城次费，以防止车辆异地上牌、本地使用现象，并适度控制外地车入城数量。

　　听证会上，19名代表进行了三个多小时的舌战，现场一度出现火药味。最终，8个人完全反对方案，7个人有条件赞成，4个人完全赞同，以超过百分之四十的反对率创下了近年来成都市听证会的第一。

　　事后，有关人士分析：首都之所以成为“首堵”，很大程度上是因为北京的CBD全部位于中心城区，行政办公写字楼等密集分布于主城区，这样就容易带来高峰时段的拥堵。成都与北京不同，随着近年来建设世界现代田园城市诉求的确立，成都市提出了“多中心、组团式、网络化”的新型城乡空间格局和“青山绿水抱林盘，大城小镇嵌田园”的田园城市图景。成都市近年来的CBD从城中心天府广场，渐渐迁至城南、城西，这种人流量较大的火车北站也向城东的新火车站转移，包括荷花池市场等在内的交易市场也将迁往新都等周边区县，从而为成都市城区道路交通减轻压力。

　　杭州承认交通建设欠帐

　　杭州限购的方案已讨论很久。今年6月杭州市召开节能减排工作会议，提出“十二五”期间将研究并出台机动车总量控制方案，控制机动车保有量的增长速度。据报道：“去年年底，杭州市交警支队就已和杭州市法制办开了碰头会，初步商讨了限购方案的指导思路和细则。今年3月，该方案初稿已由杭州交通部门制定完成，并提交法制办，但还没有提交到人大。”

　　但是最近媒体又有报道，“杭州市相关部门已明确表示，推行限购方案目前还不太可能。”

　　交通警察局局长赵野松认为，“杭州治堵要实施的是一套组合拳。还没使出组合拳，为何要用撒手锏?在我的理解中，采取限购措施应该是一座城市治堵最后的撒手锏，是不得已而为之的做法，显然，杭州的情况还没有到这一步。”

　　杭州地铁线尚未建成投入使用，公共交通发展还有很大空间。按照《城市道路交通规划设计规范》的配置要求，道路面积率最低应达到15%，杭州的道路里程尚缺口300余公里，道路面积缺口700万平方米，快速路缺少近100公里，城市次干道缺少近250公里。

　　杭州的态度令人感到一丝欣慰：至少承认在交通建设方面还做得不够完善。相比较之下，北京市从来未在城市基础建设上有过重大检讨，北京暴雨之夜，66条生命悲惨告别伟大的首都，有人翻出旧照片：十年前就可以在广渠门桥看海，这说明十年间市政府在基础设施上没有多少作为。

　　拆掉城市里的立交桥

　　《北京的桥》里面唱到：“立交桥是修得特别呀快/你就数哇数哇数哇/怎么就数不过来/给北京增添了多少欢乐多少爱/这一座座金桥啊/都连着四海通向未来。”这首歌不应该再唱了。

　　2007年8月开工的外滩地区综合改造工程第一个大动作就是拆除了延安高架外滩下匝道。1998年，延安路高架横空出世，成为一条贯连上海东西的通衢大道，外滩下匝道勾勒出一道巨大的优美弧线，被誉为“亚洲第一弯”，也是外滩夜景的最佳观景处。但是，有多开车人到这里就放慢车速，使这条道路经常产生拥堵。从整个外滩布局来看，匝道跟外滩的建筑群不协调。现在新建了外滩通道，从地下分流过境交通，大大缓解了外滩的交通拥堵。

　　据说，这个工程是受了波士顿“大开挖(Big Dig)”的启发。波士顿大开挖是一个地下通道项目，工程启动于1991年9月，将1959年修建的跨越城市上空的高速干道埋到地下，成为一条长达7.8英里(约合12.6公里)长的地下快速隧道。这一工程不但解决了长期以来困扰波士顿的地面交通问题，将地面空间还给城市生活，开发为居住、商业和绿化相结合的综合城市廊道，重新建立城市与海，城市与人的空间联系。同时形成了面积250英亩(约合101.2公顷)的城市绿地和开放空间，包括城区一条贯穿南北的绿色廊道，即露丝·肯尼迪绿道和利用大量的土方，在波士顿港湾的一个荒岛上建成一个生态公园(三个新建的公园，其中一个是中国城公园)。这项工程工作量之大，投资之巨，成为美国历史上最大的公共事业建设工程。

　　这个工程曾被有关机构评为当代世界八大建筑工程之一。其余七个工程分别是加拿大多伦多的SkyDome体育场、中国的三峡工程、欧洲的英吉利海峡隧道、美国的丹佛机场、马来西亚的双子星塔、日本的明石大桥和香港国际机场。

　　波士顿是美国老城市之一，人口不到60万。波士顿原来的城市中心交通干道(93号州际公路)建成于1959年，是一条穿越市中心的六车道的高速公路，当时设计的日车流量是7.5万辆，到90年代中期已经超过19万辆，因为经常塞车，有关方面估算每年因此而造成的经济损失高达5亿美元左右，波士顿成了有名的塞车之城。另外在设计上，这些高架桥不仅影响了城市景观，在一些区域还割断了城市的公共交通，于是城市改造部门在1971年便提出要建设“Big Dig”来彻底改变这种状况。该项目的环境影响研究于1983年开始启动。经过多轮公开听证会、与各方面的谈判协调、向政府申请资金等，准备工作进行了足足有二十年之久，美国国会于1987年批准了这个项目的资金划拨，但里根总统否决了这个项目，原因是花费太大。之后美国国会推翻了总统的否决，来了个否定之否定，波士顿大开挖于1991年正式开始启动。工程基本完工之后，人们花费在路上的时间减少了62%，交通堵塞程度也降低了85.6%。

　　于波士顿大开挖类似的工程还有首尔清川溪改造。清溪川是一条自西向东穿越首尔的古老河道，起着重要的城市排水作用。在日本统治时期，清溪川被回填，到1978年铺设了混凝土路面，建设了高架桥，成为穿越汉城市中心的重要交通干线，汽车川流不息，日行车量达12万辆，一直是城市繁华的象征之一。2002年，李明博当选首尔市长，他“甘冒天下之大不韪”，克服百分之九十公务员的反对，也克服二十二万商家的抗争和绝食及摊贩的抗议，主持了清溪川改造工程，把市中心的高架桥拆掉，令被覆盖大半个世纪的清溪川重见天日，使这条贯穿首尔的河流焕然一新。这也为他2007年的总统竞选拉了众多选票。

　　“清溪川复原工程”于2007年10月竣工。清溪川复原后，修建了21座各具特色的桥，还新建了5座步行桥。清溪川两岸的生态公园，不仅为市民提供了休闲空间，还展现古都的历史文化，形成以人和自然为中心的城市绿色空间。经过这些改造工程后，首尔的城市人口有望从1000万下降到800万，分流后的人口将会被附近的卫星城所吸纳，大大缓解了首都的交通压力，也提高也城市的环境 美化能力和整体的国际软实力。被认为是“21世纪城市革命真正的开端”，如今，清溪川已成为韩国最受欢迎的旅游景点之一。