电动汽车怎么了：电池顽疾难解整车价难降

[导读]多年前，王传福一句掷地有声的“把比亚迪的电池扔在火里也不会爆炸”曾给市场以相当的信心，但转瞬之间，轮回之后人们才蓦然发现，豪言，只有时间，而不是信心，才能给予检验。

电池顽疾难解，整车价格难降，能源安全困扰下，电动汽车却突然从全世界的希望变成了鸡肋。人们不禁要问：电动汽车怎么了？

艾隆·马斯克(Elon Musk)最近获得了一项历史性胜利。他的太空探索科技公司发射的宇宙飞船成功完成了历时9天的航天任务。当这架名为“天龙号”的宇宙飞船腾空而起时，世界航空历史的新篇章已经悄然到来：航天从此向商业开放，太空出租车再也不是痴人说梦。

但创造历史的旅程不可能总是一帆风顺，马斯克就在他试图改写历史的另外一个领域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飞船以创造历史的姿态飞上太空时，马斯克那家刚刚起步却已名满天下的电动汽车公司——特斯拉公司(Tesla)却遭遇到了远超预期的销量重挫。

当时，特斯拉公司正计划发布一款全新的电动汽车，但市场的骤变令所有人的好心情都消失的无影无踪。特斯拉公司表示，要想填补亏空以维持企业生存，新款汽车就必须成功。今年第一季度，特斯拉公司的净损失已经达到了8990万美元，其营收只有3020万美元。

开辟市场总是机遇和风险并存，期间遭遇挫折自然稀松平常。就在天龙号和神舟九号隔着太平洋(6.00,-0.13,-2.12%)相映成辉时，一位马斯克并不熟悉的中国同行也遇到了同样的麻烦，他就是王传福。

电池的魔障

豪车醉驾与肇事逃逸，遍及网络的民间质疑和不断送出的官方回应，“5·26事件”在过去一个月中持续发酵，甚至一度成为全社会最受关注的焦点。而今，命案已经水落石出，但围绕汽车本身的争议却远未风平浪静。由于事故发生在因遭受撞击而燃烧殆尽的比亚迪(17.15,-1.90,-9.97%)E6上，比亚迪(002594.HK)因此一度蒸发掉57亿市值，似乎都在提醒人们，纯电动汽车的大规模商业化依然任重而道远。

但这并非纯电汽车首次遭遇安全问题，锂电池的安全至今仍是一个待解的技术难题。

2011年5月12日，雪佛兰沃蓝达因在撞击测试中损坏电池而在三周后起火；随后的重复测试中，该车再次起火。通用原本希望该车能在去年售出一万辆，但受此影响，该车最终只售出了7671辆。市场的自由落体一直延续到了今年：到目前为止，沃蓝达只售出了7057辆，距离4.5万辆的全年目标已渐行渐远。销售的低迷甚至令通用一度暂停该车生产达5周之久。

2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂商Fisker制造的Karma车型爆出因电池问题存在突然停驶的危险。几乎同时，曾与福特合作开发电动货车的Azure Dynamics公司申请破产，该公司主要从事于电动和混合动力系统的开发。

对通用与中国，纯电动汽车代表着完全不同的意义。通用公司只是希望不会因过晚地进入而在新的时代贻误战机，但中国希望的却是借此完成在汽车工业对发达国家的弯道超车。而在成为全球最大也是竞争最激烈的汽车市场后，中国也已成为全球最积极推动新能源汽车发展的国家。截至2011年底，全国已经建成的充换电站达到243座，建成的交流充电桩则已经达到13283台；与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经相继出台。

但对于中国的纯电动汽车战略而言，这样的基础设施依然被认为远远不够。中国汽车工业协会此前发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年中国汽车整车企业一共生产新能源汽车8368辆，其中纯电动汽车655辆。截至2011年底，全国75家具有纯电动汽车生产资质的企业一共生产纯电动汽车12784辆，这与2009年制定的50万辆的目标无疑相距甚远。

也正因为这些原因，电池才会被市场分外关注。多年前，王传福一句掷地有声的“把比亚迪的电池扔在火里也不会爆炸”曾给市场以相当的信心，但转瞬之间，轮回之后人们才蓦然发现，豪言，只有时间，而不是信心，才能给予检验。

零部件仍是瓶颈

从逆向研发到合资建厂，中国汽车工业在1997年之后曾初步找到一条适合中国的发展道路。1997年，通用汽车与上汽集团(12.21,-0.28,-2.24%)共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心——泛亚汽车技术中心有限公司。设立开发中心随后成为汽车业合资的政策要求。最新的乘用车生产企业及产品准入规则规定，新建汽车生产企业必须投资5亿元以上建立产品研究开发机构。

但迅速扩张的国内市场，让试图缓慢进行技术积累的中国厂商再也无法淡定。对于汽车行业而言，开发全新产品往往需要5年甚至更长时间和大量资金以及技术资源的投入，并需承担极大的竞争风险，这使一般厂商在面对市场机遇时很难继续保持谨慎的态度。中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争力”的双项缺失，最终阻碍了汽车产业的进步。

在产业维度，中国汽车企业与高校等研究机构之间缺少良好的互动。研究机构的成果很难为企业所用，其培养的人才也大多不具备企业看重的前瞻性技术，因而从合资、外资企业当中获得人才成为中资车企的主要渠道。但外资车企在中国的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对本土企业的“技术溢出”更小，这进一步削弱了本土企业的开发能力。

在企业维度上，中国虽然拥有规模庞大且竞争激烈的市场，但市场本身的结构却是完全碎片化和过度市场化的。爆炸式的增长影响了汽车产业的整合，也掩盖了企业的竞争力缺陷：各厂商纷纷以“产能”竞争替代“技术”竞争。根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015年，中国汽车行业的总体产能将达到4000万辆。

外资品牌对中国汽车市场的主导和国内厂商对外资的技术依赖，导致中国汽车企业核心竞争力极度缺乏，以至连到手的技术都无法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥资1.21亿英镑购买了罗孚多款车型、发动机知识产权和制造设备。但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发，并采用通用旗下的Epsilon II产品平台进行生产。这使中国在推进新能源汽车战略时，还需面对的另一个难题：核心零部件生产能力的缺乏。

在以“电驱系统”取代“机械系统”的过程中，提升产品的稳定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟进。2011年，作为整车生产重地的湖北武汉仅推出了578辆新能源汽车，而2012年的推广目标虽已大幅攀升至则1600辆，但因为产品很难满足市场的价格和性能要求，如何落实这一目标反倒成了问题。继续等待和依靠财政？新的时期，这恐怕已经不行。

摇摆的政策重心

过去几年中，来自政府的推动性政策成为新能源汽车发展的最主要动力。但在硬币的另一面，政策却变成了木偶背后的牵线，其不确定性进一步影响了厂商对新能源汽车的开发规划。中国新能源汽车发展战略的多次变化，直接导致汽车厂商研究和开发资源的严重分散。

2000年以前，研发机构的研究方向是提高燃油效率和开发天然气等替代性能源。2000~2009年，中国又在同济大学等高校的带领下将研究重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，但成效甚微。从2009年开始，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国再次对新能源汽车战略做出了重大修改：纯电动汽车成为市场主流并延续至今。

政策摇摆之下，汽车厂商不得不反复调整重心，本就有限的研发资源因此再度分散。现在，广汽集团和长安集团的新能源汽车研究项目涵盖了混合动力、纯电动、燃料电池等多个不同方向核心技术的突破。广汽集团汽车工程院甚至同步开发着5种不同的新能源车型：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车。

新能源汽车战略本身的国际环境，也在悄然发生着巨大的变化。

作为推动新能源汽车发展最重要动力，“环保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，这使加拿大成为继美国之后全球第二个签署后又退出该协议的国家。《京都议定书》的前程未卜，必将对节能减排产业产生重大而深远的影响。

能源价格因此成为决定新能源汽车命运的最重要因素。相比于燃油汽车，电动汽车在全生命周期成本上并无优势。麦肯锡公司此前发布的报告显示，至少要到2020年之后，纯电动汽车才可能与燃油汽车在成本上具备竞争能力。而页岩气等天然气资源的开采，有可能促使全球汽车工业整体向天然气、甲醇等替代能源进行转型，这又将进一步延缓新能源汽车的发展。

作为对市场变化的回应，2012年4月18日，国务院常务会议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)。《规划》加大了对混合动力汽车的关注，确立了以“纯电驱动”为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则，并进而明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策。对于动力电池产业，《规划》则首次明确提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循环再利用等多方面的具体要求。

而早在政策出台之前，更深层次的变化其实已经开始发生。2012年2月底，一直对电动汽车战略持保留态度的工业和信息化部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工作，纯电动汽车则再次被搁置一边。绕过一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起点。