他山之石 世界各国城市治堵妙招盘点

　　编者按：经过十数年的高速发展，中国车市不仅成为了全球最大新车市场，同时保有量也继美国之后达到了上亿辆的规模，汽车经济已经成为国民经济的重要支柱之一，为我国经济的繁荣发展做出来巨大的贡献，但与此同时，中国车市的不断壮大也带来了城市拥堵和治理等诸多社会问题，人们在感受汽车带来的便利的同时也在越来越多的忍受着车市发展之于城市建设过分透支带来的不便。治堵已经成为各地政府部门迫切需要解决的一大难题。

　　近日，继北京、贵阳限购和上海限牌之后，广州成为国内又一个推出汽车限购政策的城市，在业内还在不断诟病限购这样一刀切式的政策究竟能对城市治堵起到多大作用的时候，广州政府的强势表态无疑将成为一个有力的信号，在这样一个汽车制造大省的省会城市也开始限购汽车，其示范作用远非贵阳可比，而此前已有限购消息传出的杭州、深圳、重庆等地以及其他道路拥堵严重的国内大中型城市跟风限购的多米诺骨牌效应一旦呈现，中国车市或将遭受到重大的打击。

　　城市道路拥堵是汽车社会发展过程中不可避免要解决的一个问题，欧美日等发达国家已经积累了丰富的城市治堵经验，而国内骤然而至的限购政策显然并非治堵良策，无法根治城市拥堵的痼疾。他山之石可以攻玉，了解其他国家的治堵方法或许将有助于我们需找到城市管理的帕累托最优改进。本文是盖世汽车网精心整理的世界各国治理城市拥堵的先进经验，我们或可借鉴学习。

　　◆欧美国家城市

　　纽约：智能交通有效疏堵

　　美国是一个智能交通系统大国，智能交通在美国的应用已达80％以上，其相关产品也位居世界前列。所谓智能交通系统（ITS）是由一系列用于运输网络管理的先进技术以及为出行者提供的服务所组成的，目的是使管理者、运营者以及出行者能进行有效地信息交流，相互间更为协调，从而做出更为智能化的决策。而纽约作为美国第一大都市，其每日人流量都相当大，发达的智能交通系统让纽约拥堵情况大大缓解。

　　这套系统拥有86台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。纽约市6600个交通信号灯和4000个用于测定车流量的环形探测器由该系统管理。装上的大型电子显示屏可以及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。

　　几十年前，美国就因汽车拥堵开始着手研究智能交通系统了。从1991年开始，美国交通部负责全国的智能交通系统发展工作，并进行智能交通系统的研究。1995年3月美国交通部首次正式发布了"国家智能交通系统项目规划"。作为汽车大国的美国，智能交通系统主要服务对象是汽车交通，对非机动车交通和行人则考虑不够。美国交通部估计，智能交通系统的应用减少大约每年120万起的交通事故，节省260亿美元因交通堵塞及交通事故造成的损失。

　　洛杉矶：大力发展低成本公共交通系统

　　作为美国第:二大城市，洛杉矶交通有两个鲜明的特点：一是多中心的城市空间结构，市中心的重要性相对较低；二是私人汽车交通在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位，公共交通仅占总出行量的3.4％。

　　为应对城市拥堵，洛杉矶制定了长期交通规划：一是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。地铁造价太高，造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20％左右。二是积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘车道只能允许2个人以上共乘的汽车使用。三是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。同传统的交通信号控制技术相比，自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12％的出行时间，32％的交叉口耽误和30％的交叉口不必要停车。

　　巴黎：长期实行公交优先

　　在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。

　　巴黎的驾校以考试严格闻名，在上路之前就培养驾驶员良好的责任和安全意识。巴黎还以"轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚"为原则，避免造成交通拥堵。而对于严重超速和违章停车等容易造成堵塞的驾驶员就实行严打。

　　巴黎公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择，以减少拥堵。

　　为解决交通拥堵以及减少城市温室气体排放量，巴黎政府2007年夏天引进一项"自行车城市"计划，在市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供廉价的自行车租赁服务，以更多的优惠政策鼓励"自行车自由骑"。

　　此外，巴黎的出租车大多需要提前预约，街上很少见到挥手打车的情形，这样便减少了出租车的空驶率，也减少了因为出租车随意停车载客而造成拥堵的可能性。

　　伦敦：进入市中心需另交税

　　伦敦对拥堵问题的解决方案第一项就是大力发展公共交通。伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间

　　另外，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的"进城费"。随后在2005年，这一费用被调高至8英镑。而从2011年1月开始，交通拥堵费将上涨到10英镑。收费后，效果显著，伦敦交通局在2008年发布的"交通拥堵费"政策评估报告显示，这一政策使伦敦市中心的交通流量减少了21％，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。而提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。

　　此外，为缓解早晨上班高峰期交通阻塞，英国政府还准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国，许多家长都用私家车送孩子上下学，有些学生的家距学校只有1公里左右，也要父母开车接送。不久前的统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：车入市中心须交拥堵税

　　葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始，对进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前，里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。

　　斯德哥尔摩：全面覆盖的租用自行车系统

　　瑞典的斯德哥尔摩经过多年的规划和建设，如今已经拥有一套简易又便宜的租用自行车系统。这项为缓解交通压力和节约能源实行的措施，在瑞典得到人们的广泛欢迎。

　　在斯德哥尔摩，推广自行车以缓解交通压力的措施得以迅速推行的主要原因是，它确实让人们感觉到了出行的便捷。租赁自行车的网店遍布全城，市民和游客可以在全城任何一个网点存取，非常方便。此外，市政部门重视自行车道得建设，也为推广自行车出行提供了条件。斯德哥尔摩的街道，基本都留有一米多宽的自行车道，标志明显。并且规定，在自行车道上，自行车享有优先权，连行人都得让着骑车人。

　　据悉，瑞典政府2007年宣布，瑞典将在以后20年里加大对自行车交通的投入，以减少人们对汽车的依赖。瑞典公路交通局、瑞典铁路交通局和瑞典经济与地区发展署每年将增加5亿瑞典克朗的投入，用于实施各种发展自行车交通的措施，如修建更多的自行车专用道，改建公共交通工具以使人们能携带自行车乘坐公共汽车和火车，增设安全的自行车停车场等。

　　◆亚洲国家城市

　　香港：完善公共交通，合理规划交通建设

　　香港人口700多万，面积约1100平方公里，跟内地许多大中城市相比，土地分散、人口密集的程度都是有过之而无不及，但就是这个想像中应该是"拥堵不堪"的城市却是以井然有序的道路交通闻名于世。

　　首先是香港的城市大公交非常发达，香港几乎所有的繁华路面交界附近都盘踞一到四个地铁站,香港人倡导的"公交优先"并不是要全面的控制私家车，而是引导私家车在不阻碍城市区交通的情况下继续使用，不要让私家车增加城市的拥堵。私家车会在深夜或假期出游才开，平时上下班到多数人会选择公共交通。其次是香港的交通线路规划非常科学、人性化，空中、地面交通完美结合，打造了一个立体的交通世界。再者，香港完善的交通管理，以及司机、行人极高的交通素质也是该城市"畅通无堵"重要原因。

　　另外，在香港市区内停车的代价非常大，一个小时少侧二三十元，最贵的要超过100元。正因为很多人停不起车，自然就不会把车开进市区，这样就减少了市区内的交通拥堵。"

　　东京：立体交通覆盖城市

　　日本是一个交通网络高度发达的国家，整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统组成了日本市际交通与市内交通的整体化网络与便捷的换乘交通枢纽。日本交通的最重要特色是地面、地上和空中组成的立体交通网。地面网主要是城市一般道路，地下网全部是地铁和电车等公共交通，而空中网则是由新干线、高速公路和电车组成。而东京是立体交通网络的典型代表。

　　20世纪60年代，在日本经济高速增长的同时，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市轨道立体交通系统。如今，整个东京已经被一张巨大的轨道立体交通网所覆盖，总里程达2355公里。交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86％。

　　巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复繁乱。站点分布和不同交通工具转换非常合理科学，站点的高效化利用使得人口密度大的东京拥堵情况大为改善。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。

　　首尔：经济杠杆缓解交通难

　　韩国首都首尔的市区拥堵程度曾经不亚于北京，在韩国政府双管齐下的治理后，已经明显好转。

　　第一就是用政策调控，1996年底，韩国首都将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。在拥堵最严重的时段对市中心的两条主干道车征收拥堵费，每辆车收2000韩元，但又规定，如果一辆车内乘员超过3人，就可免交费。同时提升城市公共停车场的收费价格，商业中心和办公楼附带的停车位数量也被削减。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

　　第二是建设公共交通，具体来说有开辟公交专用道，建地铁，拆掉高架桥建立快速公交线路等，现在首尔的公共交通系统已经是世界级的了。

　　新加坡：市区收费及购车需竞买拥车权

　　新加坡是世界上人口密度最高的国家之一，而新加坡道路面积约占国土面积的12%，机动车总数目前约有近百万辆。然而新加坡的快速路及市中心道路上基本实现无堵车现象。做到这一点的关键在于新加坡实行车辆数年度配额和拥车证两个措施。

　　车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买"拥车权"。中标者买得拥车证后才可购买新车，而且拥车证的价格是非常昂贵的。这有效控制了市区车流量及车辆总体数量。

　　此外，新加坡还有一个独特的电子道路收费系统。由于城市空间极其有限，当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间，以保证市内车辆能达到35-65公里左右的时速。有数据显示，电子道路收费系统使新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段平均车速提高了20%。