治堵需靠市场调节 汽车限购仅是权益之计

[导读]“汽车限购令”在一线城市的相继出台，这是政府道德风险的表现，因为这只是一种权宜之计，是将难题留给了后任。

6月30日21时，广州市政府召开新闻发布会，会上通报，从7月1日零时起，对广州市中小客车试行总量适度调控管理。在为期一年的试行期内，全市中小客车增量配额为12万辆；各个月度平均分配增量配额；配置指标的具体办法和相关程序将于7月底前发布。

目前对如何分配这12万辆配额，广州市政府尚未公布细节，但据知情人士透露，广州限牌模式，很有可能是复制北京方案，以每月摇号中签的形式获得。

这意味着，继北京、贵阳之后，广州也加入了小汽车限购阵营。

为解决日益严重的交通拥堵，2010年底，北京市开始实施小汽车“限购”政策。可是，在限购政策下，2011年北京的交通拥堵状况没有得到明显好转，环境问题也没有显著改善。

还会有多少城市步“汽车限购”后尘？限购能否从根本上解决城市交通问题？限购这样的行政手段究竟能走多远？

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，汽车限购以行政手段来治理日益严重的城市交通拥堵在短期内会有一定作用，但行政管理方式治标不治本，对治堵作用不大。

赵坚说，城市的交通拥堵，在很大程度是不公平的交通需求管理造成的。汽车限购是一种交通需求行政管理政策。但这是一个既不公平、也不合理、不具有持续性的政策。

对于以行政手段解决城市交通拥堵存在的弊端，赵坚说，城市空间和城市道路是公共财政投资形成的公共资源，小汽车、公共汽车、自行车和步行等四种出行方式，在使用公共交通资源上，应当享有相同的权利。而限购政策只是单单增加了新增用户的购车成本，原有车辆用户并未支出同样的费用，这是一种不合理。小汽车的大量出行影响了公共交通的正常运营，对使用其他方式出行的市民造成了公共资源权利的剥夺，这是一种不公平。

赵坚进一步补充说，公平的交通需求管理是对公共交通资源和利益的重新配置，这必然会遇到一定阶群人士的反对。“汽车限购令”在一线城市的相继出台，是政府道德风险的表现，因为这只是一种权宜之计，是将难题留给了后任。

赵坚认为，限购政策并没有起到有效减少城市汽车总量的作用，即使有“限购”政策，几年之后，城市的汽车保有量也将突破它所能承受的最大极限，解决城市的交通拥堵，还是要运用经济杠杆来协调，即通过市场的方式来解决问题，提高拥有和使用小汽车的成本。

赵坚表示，按照谁使用谁付费的原则，收取城市道路拥堵费或城市空间资源占用费才能从根本上解决城市交通拥堵的问题。

首先，对进入市区拥堵路段的所有小汽车收取道路使用费，并且进行弹性调整，使拥堵降低到合理水平。其次，对进入拥堵路段的小汽车收取高于城市平均水平的停车费，费用根据城市交通拥堵状况加以调整。最后，要划出更多的公交专用道、投入更多的公交车，积极发展轨道交通，划宽自行车道，加大小汽车占用自行车道和步行道路的处罚力度，鼓励公众公共交通、自行车、步行的出行方式。