张志勇：北京上海限购政策还能坚持多久

日前，有媒体披露北京市将于2012年9月开始实施机动车牌照拍卖政策，车牌将从1万元起拍，9万元封顶。虽然该消息并没有获得最终的官方证实，但是媒体援引的一位北京交通委人士的“北京实行的摇号购车政策至少在今年年内都不会有变化”说法，倒是进一步证实了北京确实在考虑实施牌照拍卖政策，只不过具体实施的时间还没有定。

许多人都将牌照拍卖政策与摇号政策进行比较，认为摇号政策相对更加公平，因为摇号政策下，每一名即将购车的消费者都可以公平地参加摇号，而不至于担心需要在经济上付出更多。

但是牌照拍卖政策无疑在一开始就阻断了一批购车者的消费之路。因为这些消费者或者不愿意花费更多牌照拍卖费用，或者花不起这么多牌照拍卖费用。从这个角度讲，牌照拍卖确实给了更多相对富裕人群购车的权利，牌照拍卖本身就让限购政策成为富裕消费者的游戏天堂。

显然，购买权利的公平与否、平等与否并不是北京、上海这些大城市第一要考虑的因素，因为这些大城市所面临的问题是交通拥堵，为了不至于让城市交通因为拥堵而瘫痪，限购看来是最直接、最简便易行，又最容易产生效果的办法。

北京市在实施摇号限购政策之前的2010年，新增汽车81万辆，而在实施摇号限购政策的2011年，只新增了24万个指标，两相比较，一年少增加60万辆。用另外一句话说就是，北京市一年减少了60万辆新车涌上北京市的街头小巷，交通压力相对来说自然有很大的减缓。

有数字显示，2007年，北京机动车年增长25万辆，2008年增长37万辆左右，2009年增长51.5万辆，2010年接近81万辆。而2007年之前，北京机动车年均增长是18万辆。

可以说，北京市限购政策让整个城市的汽车市场消费水平定格在2007年之前的水平。

不可否认的一个问题是，2009年、2010年的中国汽车市场的高速增长带给大城市交通的压力远远超出预期。以北京市为例，北京市2011年的汽车保有量为480万辆左右，而2009年、2010年两年就增加了130多万辆，占到整个汽车保有量总数的27%。

但是，另外一个不容忽视的问题是：北京市的新车尽管增长速度被放缓，却依然是在增长。由于2009年、2010年的增长速度受到政策市场刺激政策出现过快增长，因此，我们可以将北京市在一般正常年景下增长的新车数量定位50万辆的水平。如果这个假定成立的话，那么北京市的限购政策只是将新车数量的增长时间延后了一半而已，或者说，北京市目前摇号政策限定的24万辆的限购政策只是将交通拥堵的压力向未来延缓了一半时间而已，交通拥堵的压力并没有因为限购而消失，而且在不断增加。

摇号限购政策有这样的局限性，牌照拍卖同样具有这样的局限性。

上海从1994年开始就尝试实施牌照拍卖制度，这个制度的实施不可谓不早，虽然牌照拍卖制度将本市新车增长数量成功控制在一定的规模，但是，随之而来的不是上海市交通状况的改善，而是越来越拥堵的上海市交通。

尽管我们因此不能就说上海的牌照拍卖政策没有达到预定的政策目的，因为如果上海不实施牌照拍卖的话，那么就会有更多的新车增长，上海交通拥堵程度恐怕要比目前严重许多。

不过，我们也不能因此而忽视牌照拍卖政策对于治理交通拥堵的局限性。牌照拍卖价格越来越高，拍卖出去的牌照数量也不得不越来越大。有钱买得起车的大有人在，而花费数万元买一个上海牌照，也只是许多人的“小意思”。

上海汽车市场虽然看来是更加有效，但是其新车增长的速度只是比北京稍微缓慢了一些，毕竟每年仍然有大量的新车成为上海交通拥堵中的一份子。

也因此，交通拥堵至今仍然是北京、上海最令人头痛的问题之一。

可见，如果没有交通环境的改善，再严厉的限购政策都不能从根本上杜绝道路上新车的不断加入，更不能治理交通拥堵状况的改善。

最近看到电视台播放的一期《头脑风暴》节目，突然看到节目中有嘉宾对治理交通拥堵给出了“无解”的答案。想必目前一些大城市实施限购也正是出于目前没有更好的替代办法来治理拥堵才采取的限购下下之策吧。

不过，谈到治理交通拥堵，总会有人拿来香港的经验对比。香港也曾经经历过这样的时期，但是今天的香港交通给人以秩序井然的舒畅，这并不是因为香港的交通车辆密度比北京、上海低的原因，根本的在于香港良好的交通文明素质，以及运转良好的系统化的交通布局。

因此，要想让大城市的交通拥堵得到缓解，限购只是权宜之计，如果将权宜之计作为根本的解决办法，无疑是南辕北辙。牌照拍卖或许比摇号更能够从市场增长总量上控制汽车的增长，但是两个政策并没有本质的区别。

从另外一个角度来看，限购政策只是给当地政府赢得了改善交通环境的时间，当地政府能否在有限的时间内，有效改善当前的交通环境，是整个交通拥堵是否得到治理的关键。