消费补贴用处有多大 救市该“救”什么

笼罩中国汽车市场的阴霾正变得浓烈起来。

来自中国汽车工业协会的数据显示：今年5月，汽车产销157.09万辆和160.72万辆，环比分别下降4.7%和1.1%，虽然同比增长16.2%和16.0%，但主要由于去年基数较低所致。1~5月汽车产销800.03万辆和802.35万辆，同比分别增长3.2%和1.7%。中汽协预期今年汽车市场形势严峻。

就此，业内对政府出手救市的呼声渐高。5月16日，国务院常务会议讨论通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，决定安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。随后又传出消息称，相关决策部门正在研究制定新一轮车市刺激政策，2010年12月结束的汽车下乡和以旧换新两大补贴政策等措施有望重新启动。

对于高度依赖政策的中国车市，这些消息让业界人士为之一振。有人兴奋地认为，在市场最艰难的时刻，救市政策无疑是一剂强心针。然而，笔者并不认同这样的看法——单纯以促进销量为目的的救市政策并不是汽车产业真正需要的。

回顾近几年来中国车市的发展，国家政策的作用可谓“翻手为云，覆手为雨”。2008年受金融危机影响，汽车市场增幅仅6.7%。为此，从2009年开始到2010年底结束，国家投入50亿元用于汽车下乡，保守估计拉动消费超千亿元；2009年6月推出的以旧换新政策，共补贴车辆近34.7万辆，拉动新车消费382亿元。然而，随着政策逐渐退出，汽车销售增幅从最高时的30%下降到3%。今年一季度，车市甚至出现负增长。

从表面上看，上述两项政策确实达到了救市目的，起到了“保增长”的作用。问题在于，短期的救市政策也有消极影响：一些面临重组的企业得到了喘息机会，一些日子本来好过的企业加速产能和渠道扩张，导致眼下的产能过剩。此外，救市政策人为营造了汽车销售的“春天”，错失了结构性调整的最佳时机。

一直以来，中国汽车产业布局散、乱、差，集中度不高；汽车消费结构与经济发展水平不吻合，大排量、SUV、豪华车热销，小排量、自主品牌的份额却日渐萎缩。用消费补贴的办法只能暂时拉动销售，并不能解决结构性调整的难题。

汽车市场遵循发展轨迹、进行高位盘整有利于加快产业重组，谨慎出台救市政策可能更有利于汽车业健康发展。即便出台救市政策，也要既做“加法”，又做“减法”，如按照节能效果重新标定税率，对环保低排量汽车实施减税，甚至免征税收，对豪华大排量汽车则提高税率，以此达到调整消费结构的目的。

进一步讲，现行救市政策整体上是补贴了富人，更在部分拉动内需的同时，为汽车业“大起大落”埋下了震荡的祸根。新一轮汽车消费刺激政策，不应只是拯救车市的一剂“强心针”，更应成为调结构、稳增长的急先锋。

若不如此，中国汽车业将永远是长不大的孩子。