跨国车企中国市场逆势扩张 产能急剧增长

2月24日，长安福特马自达重庆二工厂正式投产，年产能将提升15万台。届时福特汽车在中国的年总产能将突破60万台，较去年增长30%；一汽丰田位于长春的丰越新工厂将在今年7月投产，初期产能10万辆，未来规划产能为30万辆；而大众在新疆的工厂也刚刚通过审批，在不到两年时间里上海大众连开了三个生产基地。而今年一季度，中国汽车产销478.43万辆和479.27万辆，同比下降1.83%和3.40%。其中轿车销售256.11万辆，同比下滑了2.17%。显然市场状况与与企业不断扩充产能似乎截然相反，缘何这些企业喜欢逆市扩张？

每当中国市场增速不如上一年的时候，就会准时的出现产能过剩论，而且出现的时机也几乎都相同，跟着中国市场的节奏仿佛是和声，一旦市场回暖，先前的产能过剩论者又会静默，等待下一次市场不景气。

事实上多数汽车企业对国内汽车市场的增速放缓有了充分准备。一方面是中国的销量基数在增加，另一方面是国内内需在。但位处市场领先的跨国公司从没有因增速慢而放慢扩产脚步，反倒是借此机会提高产能：2004年，我国汽车销量增速由2003年的35.2%跌到15.5%，汽车市场陷入“低谷”。在这种形势下，跨国公司却掀起一股在华投资的浪潮。这一年，大众宣布在此后5年，向中国投资60亿欧元；广州本田计划到2006年扩产至41万辆；日产持股50％的东风有限总裁中村克己表示将重新修订未来的产能目标；现代集团也计划提升现代与起亚在中国的产能，到2007年合计总产能达到100万辆。2005年，通用与上汽共同投资30亿美元，把上海通用总产能提升近一倍至130万辆。

时过境迁，一转眼7、8年过去了，当年拿出重金投入中国市场的跨国公司，都换回了远超预期的成长。相比之下，那些出于对产能过剩或其他原因顾虑投入中国的跨国汽车公司在中国步履维艰。有了这种经验或者说教训，没有哪个企业肯在中国市场落后于对手或是徘徊不前，在中国已经不是大鱼吃小鱼而是快鱼吃慢鱼，增长慢都是落后。

当2012年中国汽车产业的可能再次放慢脚步时，这些尝过甜头的车企还是会毫不犹豫地祭起投资扩产这面大旗。对占据市场主导地位的他们来说，产能扩充投资数额虽然巨大，但不存在产能过剩的问题，事实上多数汽车企业不会因为某一年的销量增长而盲目扩产，也不会因为某一年的增长放缓就收紧计划，汽车市场有着自己的节奏，汽车企业也同样有自己的节奏。

相比于经常处在债务危机持续负增长导致产能过剩的欧洲、因国内市场饱和需要政策不断刺激的日本市场，中国汽车市场还有很大的发展空间，每年销量增长十几、二十个百分点并不是正常状态，现在回归常态，而跨国企业加强在各方面竞争力完全能够取得逆市增长，在2012年一季度销量里排名前十位的轿车生产企业里除了福特一家是负增长外：通用、大众、日产、现代、丰田、乃至PSA都在取得正增长，这和轿车市场的负增长形成鲜明对比。

从这点来看，以汽车企业的角度来观察，除了判断市场的总体走向，还要针对中国各细分市场进行有计划地投资，加上现今的柔性生产线、平台化生产，可以针对细分市场的变化合理分配各车型产能。汽车产业的发展有自己的基本规律，产能要始终保持领先，才能应对市场变化。车企的产能通常是一次规划、分期实施，一旦市场需求增加再进行提升却已经来不及。换句话说，今天的扩产，都不是为当下、而是为以后作准备。

但对中国本土企业而言，真正意义上的过剩产能其实是要被市场淘汰的落后产能，这部分产能不仅无视市场需求，而且也不符合未来发展趋势，从产品角度来讲很多还停留在山寨阶段，从技术角度看和先进产能相比几近于在“裸奔”，只是市场井喷时，大家挤作一团蜂拥而上，这部分落后产能就算扩产也被掩盖高增速带来烟雾中，当市场降温、硝烟散去时，落后产能的这种“赤身裸体”就显得尤为突兀，现在的问题在于市场是否还会给这些落后产能再一次机会，就像过去十年中不断发生的那样。