汽车节能核心技术之争 省油才是硬道理

[导读]目前，汽车节能成为公众话题，而节能关键靠的是发动机技术的改进。实际上，在全球巨头眼中，发动机也一直是研发的重点，但目前对发动机进行优化技术的企业中，大众和丰田暂时占领先机。

　　目前，汽车节能成为公众话题，而节能关键靠的是发动机技术的改进。实际上，在全球巨头眼中，发动机也一直是研发的重点，但目前对发动机进行优化技术的企业中，大众和丰田暂时占领先机。下面我们来看看这两家企业汽车节能核心技术优势何在？

　　大众蓝驱：广义技术节能

　　2011年下半年，大众的蓝驱技术如火如荼，这是继大众DSG+TSI之后的又一力作,即使DSG惨痛失败。实际上，蓝驱是TDI柴油发动机涡轮增压技术的优化成果。在欧洲，节能环保基本上依靠低排量小车和柴油发动机来完成。

　　但蓝驱在中国的概念更加广泛，凡是能够节能的技术都属于蓝驱范畴，TSI（涡轮增压直喷），FSI（分层直喷）、发动机启停、制动力回收、混合动力等等，均划归蓝驱范畴，当然，如果DSG不失败，也属蓝驱之列。值得一提的是发动机启停、动力回收技术。顾名思义，发动机启停技术就是在你踩下制动踏板后，发动机会自动灭车，再踩油门发动机自动启动。而制动力回收则是将刹车后，把多余动能转化成电能储存，然后在行进中再次释放，减轻发动机负担，属于弱混合动力的一种。

　　在蓝驱的技术群下，一台polo能够跑出3.9升的百公里城市路况油耗，这个成绩至少比自然吸气发动机的polo节约了一半油耗。

　　丰田双擎：动力结构节能

　　不过，大众蓝驱并非一枝独秀，在不久前的测试中，新一代混合动力普锐斯和雷克萨斯CT200h也跑出了3.95升百公里的油耗，这一成绩来自于以堵车著名的北京二环。

　　这两款车使用的正是双擎技术。所谓双擎就是汽车除了汽油发动机外还有一个电池发动机，俗称油电混动。

　　在行业人士看来，双擎技术和蓝驱技术有些互补。比如蓝驱“启停技术”的弱点：一旦将车踩死，发动机将自动熄火，但发动机反复点火，实际上更加费油，只有在停车超过30秒后，发动机再次点燃所消耗燃油才是经济的。面对走走停停的城市道路，消费者最希望发动机在低于10公里的时速时不要有太多油耗。这种情况下，双擎发挥了价值，因为此时电动机带动汽车不需燃油消耗，而其能量一是来自刹车时的动力回收，二是来自汽车顶部的太阳能电池。

　　按丰田的划分，原始混动仅局限在“怠速停车”、“再生制动”层面，拥有电机辅助动力的属于中度混动技术，而拥有纯电动模式技术属于强混动力车。简单地说，汽车行驶中，电动机介入动力的多少决定了车的先进与否，未来的趋势必然是以电动车为导向。

　　本报记者 任爱民

　　【结论】

　　蓝驱节能虽有缺点，但动力强劲保持了驾驶乐趣，双擎节能更适合都市路况，但再强劲动力，在拥堵时也无法快“车”一步。从路径选择看，蓝驱是节能技术的进化，而双擎则是动力结构的进化。