市场无需一元论 汽车行业需要多种模式并存

斑斓四月，露红烟紫不胜妍，从初春的东北到探夏的海南。

不过，车市似乎是例外，尽管粉饰之后的销售数字依旧维持着增长的颜面，但是终端市场哀鸿之声清晰可闻，于是乎，好事者开始惊呼车市步入冰河时代。

的确，前十年一边倒的增长，中国车市几乎没有做空者的舞台，每年岁末年初的预测，沦为一出无聊的数字游戏。

不过2011年是个例外，它的确已经成为车市时空切换的转折点，斯年不到6%的增幅，不仅创下十年来新低，更勾起看空车市者无尽的遐想：负增长，艰难，生存和死亡这些负面词汇开始在诸多同行笔下和媒体版面长篇累牍地出现，哀鸿之声满地。

暂时性的低迷，悲观情绪立刻开始蔓延，好事者开始鼓吹车市必须再来一场2008年那样的救市行动，以挽救“岌岌可危”的车市，某协会，某分会的专家们在各种场合呼吁对车市实施政府救助。

看来，2008年的教训还不够深刻，真是那一年的惊慌失措，贸然出手让车市从2008年开始失去正常的发展轨迹，2009年和2010年连续两年接近40%的增幅，不仅透支逾600万辆汽车，还把本来应该兼并整合的过程无限期后延。

所以，如今车市暂时性转淡，又有一批看空者蠢蠢欲动，希望好不容易驶上正常轨迹的中国车市再来一次反转，从中谋取各自所得。

车市增长周期中盲目看多，车市乍寒还暖就一味看空，都是一元论调调，要不得。

盲目的看多已经导致一大堆的问题：产能过剩、环境恶化、价格混战，更让乐观情绪始终充斥在逐渐污浊的空气中；没理由的看空更不可取，它会对施政者的干预创造理论化的支持，让原本已经市场化的汽车市场再次遭遇非理性的非市场性冲击，2004年和2008年，就是明证。

中国汽车早在2003年就已经成为国内最市场化的支柱行业，所以，这个行业的特性就是多元化，多种模式并存，不同产品争奇斗艳。

而且，无论合资还是自主，都在各自的轨道上百花齐放，即便车市短暂向下，也是行业发展上的自适应式调整，把一些经不起风寒的劣质产品淘汰出局，何过之有？

正如我们的封面故事所述那样，一有风吹草动，市场立刻布满疑问，悲观者看淡到负增长，信心爆棚的合资品牌，譬如日产和一些豪华品牌，仍然把2012年的增长目标瞄准20%以上。

自主品牌仿佛活在另外一个世界，吉利和长城汽车新年伊始就感受到市场的瑟瑟寒风，这两家可是去年表现最好的本土品牌。合资方心态各异，但是残酷的竞争从持续下滑的A0级蔓延至顶级豪华品牌。

指望车市重新恢复到2009年和2010年年均30%以上的增幅几乎不可能，由于中国经济独特的区域化差异，汽车消费的层级性推进已经被普遍认可，所以，在新的发展趋势之下，一线市场缓慢甚至负增长；内地欠发达二线市场仍然在持续增长，这种局面，三五年之内不会改变。

不久前，和一位驾校师傅聊天，说起当下车市有点淡，他把烟一扔：淡？我这里几乎年中无休，每次至少带5个学生，现在报名，估计上课怎么也得等上三五个月。

再想想已经年逾60的家父，去年年底，按耐不住对驾驶乐趣的无限冲动，寒冬腊月里早出晚归奔驾校，和一干小伙子们拼开车，最有趣的是他还说，“我还不是我们班上年龄最大的。”

你说，有这偌大的潜力股，真的能淡到哪里去？