大家车网 2012-04-18 12:57 来源:网上车市 作者:
正当其他跨国汽车巨头在中国争相上演“凌波微步”和“草上飞”之际,丰田依然局限于“小步快跑”。不过,近期的一系列动作,似乎预示着丰田欲借中日建交40周年之机改变现状,并进一步加快在华决策速度,以推动在华事业发展。
继3月份启动“云动力”计划,把丰田中国总部移至中国,并高调宣布国产新一代普锐斯后,4月初,丰田汽车(中国)投资有限公司(以下简称丰田中国)原副董事长佐佐木昭就任董事长,同时兼任丰田汽车中国总代表。此外,丰田公司专务大西弘致就任丰田中国副董事长,兼任丰田汽车公司中国本部本部长。号称“中国通”的前总代表服部悦雄则彻底退出管理层。
事实上,丰田在中国的布局曾经呈分阶段逐步推进,不冒进但也不轻易落后。但服部悦雄认为,恰恰是此举,造成丰田对中国市场的爆发式增长准备不足,从而陷入被动。
很多人喜欢拿丰田与日产做对比,因为它们至少有两个可比之处。首先,都是亚洲数一数二的车企,只不过成功方式截然不同。丰田自1964年导入“丰田生产方式(TPS)”,并荣获世界三大质量管理奖项之一“戴明奖”后,一步一个脚印,成功登顶世界第一;日产则是通过与雷诺合资,走国际化道路以求毕其功于一役。
即使都经历了中国前所未有的汽车增长浪潮,业界普遍认为,日产更能跟上中国的步伐;丰田高层虽数次表示中国最重要,在中国仍然没有达到与其全球品牌相匹配的地位。
最直接的证据是,2011年,通用、大众在华销量双双突破百万。现如今,日产也信誓旦旦地冲击百万辆目标。丰田受限于产能瓶颈,只得在后苦苦追赶。
同为日本顶级汽车企业,现任丰田中国特别顾问的服部悦雄坦承,日产在中国更为本土化,管理团队也更加开放与国际化,尤其是日产的供应链,零部件在中国生产的成本与效率都具备优势。与之相对,丰田的“中国化”确实还存在很多有待改进的地方。
德赛西威董事长兼总经理陈春霖的表态也印证了这一观点,“丰田和本田的零部件都是内部供应,外界很难打入,这在中国其实是个弊端,而日产相对较好。其实,中国有实力的电子配件厂商的产品已经达到了很高水平。”
“卡洛斯·戈恩来到日产以后,把很多不好的日本企业文化打破了,他们外国人容易做,他们不管什么人情。”对于日产更为国际化的团队,服部悦雄颇为羡慕。
虽然丰田在中国的员工越来越多,但想重现20年前的辉煌,难度可想而知。即使目前丰田的战略重心正加速从北美转移回一衣带水的邻邦,把中国视作其最重要的市场,但在中国乘用车品牌销量排行榜的前三甲之列,还是见不到丰田的影子。
特别是在经历了“刹车门”事件和日本地震等外部因素打击后,丰田高速增长的大门宣告关闭,直到去年八九月份才逐渐恢复,加之日元不断升值,德系、美系以及韩系车加紧蚕食日系车的固有市场,竞争对手步步紧逼的态势,让以丰田为首的日系车有些招架不住,市场份额出现萎缩。今年第一季度,日系车的市场份额继续下降。
值得注意的是,丰田本来寄希望倚仗混合动力技术,尽早实现对未来中国市场的掌控,以利今后在华与其他车企博弈,岂料却被中国政府排除在新能源战略之外——即使工信部表示,现阶段支持混合动力,得到扶持的却并非丰田擅长的强混领域。
同时,丰田一以贯之的家长式管理根基深厚。纵然把决策部门挪到了中国,但能否真正把保守的、封闭的、排外的企业文化摒弃,并实现在华“本土化”,打破日企传统零部件供应链模式和推行全新动力总成,才是其甩掉羁绊的关键所在。
为避免被越抛越远,丰田的时间和空间并不多。怎样用实际行动收复中国市场?丰田正在求变,一如服部悦雄坚定地说:“丰田在中国市场的地位不恢复,我死不瞑目!”
责任编辑: 吴舟子