中国汽车产业要结合对外开放与自我发展

■ 一周谈

上周，发改委、商务部发布《外商投资产业指导目录2011年修订》（以下简称新《目录》），考虑到汽车产业健康发展的要求，将汽车整车制造条目从“鼓励类”中删除，这也是自2007年以来，国家首次改变对外商投资汽车产业的指导方针。

2011年，中国整车制造业发展速度放缓，产销量增速收缩，市场供需关系出现明显变化；与此同时，城市交通拥堵和汽车尾气带来的污染问题也日益凸显。在这种情况下，国家各部委也相继出台措施，拉开了对汽车产业发展的调控序幕。在新《目录》出台之前，发改委就曾明确，合资汽车公司要取得新增产能，需要满足投产新能源车型和自主品牌两个条件。

这一系列措施出台的意义不仅在于抑制过剩产能的膨胀，更在于优化汽车产业对外开放与自我发展之间的关系。

汽车产业发展至今已经成为一个国际依存度极高的产业，没有任何一个国家、一个汽车制造商可以完全独立地建立整个上下游产业链条，在研发、零部件采购、生产、物流和销售等各个环节都必然要开放国际合作。就拿零部件采购为例，对于某些汽车制造商，零部件国际采购的成本/品质比要远高于本土化生产，吉利、奇瑞和华晨等自主品牌也早已通过国际化获得了进步的动力。所以，将整车制造条目从“鼓励类”中删除并非抑制中国汽车全行业的国际合作，而是将开放的重点放到本国汽车工业最需要的领域。

当然，在合理开放的同时，更需要将自我发展摆到最关键的位置。在事关核心竞争力的关键技术方面还存在着无法突破的技术封锁，因此必须谋求自主研发能力的突破。从国家层面看，只有推动针对性的基础科学的研究，才能为汽车核心技术的开发提供智力支持；从零部件制造业角度看，“入世”10年来，的确未能取得突破性发展，份额反而被与整车企业绑定的外资供应商不断抢占，但零部件供应商与整车企业有着水涨船高的关系，必须通过零部件的技术突破来推动整车性能的提升，中国需要有自己的博世、电装、摩比斯；从整车企业层面看，应避免浮躁，真正脚踏实地地进行技术积累，整合资源，打造真正有竞争力的产品。

中国汽车产业未来的开放度必然更高，但只有通过合理引导，调整投资结构，同时注重自我积累与发展，突出核心竞争力的养成，才能真正跻身国际汽车强国之列。

崔卓佳

(新京报)