电池难题未解 新能源汽车两大规划目标落空

[导读]公布于2009年金融危机时期的《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到，电动汽车产销形成规模。但三年过去，新能源汽车的发展仍旧是“雷声大雨点小”，与当初定下的目标值相去甚远。

　　12月6日，来北京出差的李中东赶上已持续多日的阴霾天气，他不由的抱怨一句：“石油为什么老挖不完？”

　　李的逻辑并不难理解：如果石油被消耗尽了，新能源汽车就能很快的发展起来，如果北京的汽车都不排放尾气了，空气质量自然会提高很多。

　　作为河南环宇集团董事长，他并非没有私心。环宇的电动汽车电池产能为40万安时/天，这意味着可以满足8辆纯电动大客车，或者20辆电动小轿车的电池需求。但是因为根本没有这么大的市场，环宇的产能很大一部分都是闲置的。

　　“我实在是很困惑，新能源汽车和电网储能对于电池应用的需求说起来很大，但为什么我们就是不挣钱？”在由21世纪经济报道低碳周刊举办的“21世纪低碳中国发展高峰会”（以下简称“低碳高峰会”）上，李中东提出了自己的疑惑。

　　新能源汽车和电网储能市场并未真正形成规模化是一个主要原因。但李中东也不否认，另个市场一直都在，只是受到自己所在的电池行业的制约。因为，至少在目前来看，最广被接受的锂离子电池的成本还是太高。

　　“磷酸铁锂电池的构成是由四种元素构成的，锂、铁、磷、氧，里面除了锂相对存储量少，其他几种都还好，如果批量生产，磷酸铁锂不应该像现在这么贵，做出来的电池也不会贵的离谱。”李中东说，“现在是没有量就没有好的价钱。”

　　这就好似陷入了一个“先有鸡还是先有蛋”的难题，到底是要电池厂商先以低价来拓展市场，还是等能实现规模化量产了才降价？

　　一致性难题仍未解

　　“锂离子电池的发展，很大程度上得益于电动汽车的发展。目前，锂电池产品已经相对成熟，但是它的电池管理系统是难点。”全国锂离子蓄电池系统标准起草工作组副主任钱良国说。

　　专业从事电池管理系统研发的北京京华高科机电科技有限公司翟东波总经理在接受记者采访时表示，多节电池并联成的电池组里面，只要有一块电池坏掉，一般就可以认为这组电池寿命的终结，必须进行维修、更换。

　　据了解，目前市场上的锂电池产品，单体电池的寿命一般厂家做实验可以做到充放电2000多次，但是100节并联起来之后，使用次数最多为200次。

　　目前，我国的电池管理系统的作用还只是信息的采集，避免电池充爆或者过度放电。但实际的情况确是，即使能做到每块电池都是优中选优，这些电池之间还是会有性能差别。

　　“必然会产生落后电池，这是无法避免的。”李中东表示，性能上的差异决定了电池组中的一些个体长期“吃不饱”或者放不完，对其寿命自然有影响。

　　而即使是在每块单体电池的性能都绝对一致的理想状态下，在应用过程中也会离散开。“单体电池在整组中摆放的位置不同，在中间的电池散热就没有边缘的好，散热不好的电池温度会偏高，长期如此会加速性能的衰减。”李中东解释。

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