中国汽车市场将进入“淘汰赛”阶段

2011年，中国汽车市场将从去年的百分之三四十的高速增长大幅滑落到10%以下的低速增长，这种增长的状态将成为未来一段时期的“主基调”，也因此，中国汽车市场将进入“淘汰赛”阶段。

首先，中国汽车市场饱和程度越来越高。目前的乘用车社会拥有量已经超过一个亿，尽管有人认为13亿的中国人口数量仍需要汽车社会保有量的继续增加，但是，这种增长的速度将不可能再延续以往的高速状态。低速增长必然成为未来中国汽车市场的一个基本状态。

同时，中国汽车市场的增长空间越来越小。虽然对于中国汽车市场产销规模的大小有不同的预测，但是，3000万辆以上的数据已经基本成为了主流的论调。

但是，这种论调只是考虑到了人口的因素，却没有考虑到汽车社会的发展需要一个长期的适应过程。比如，交通设施的增加，并不是一天两天之内就能够解决的，汽车数量的迅猛增加必然造成交通拥堵、事故频仍、社会问题增加、环境污染、能源紧张，这些都必须要与汽车数量的增长统筹考虑，才能保证整体社会的健康和谐发展。否则，随着汽车数量的大幅增加导致的社会效率的降低，将会造成经济发展、社会进步的重大负担，甚至倒退。

目前，中国的接近2000万辆的年度产销规模已经超出最大的汽车消费国家美国市场，继续的增长显然已经让中国社会产生了很大的负担。长期的低速增长是必须的要求。

其次，中国汽车产业增长方式的转变已经成为必然。力帆集团董事长尹明善此前在一个论坛上表示，中国汽车企业的产品质量虽然有了很大提高，但是品牌溢价能力却仍然维持在非常低的水平。

这种现象存在于所有的中国本土汽车企业身上，其中的原因就在于过去本土汽车企业更多重视了产销规模的扩张，却忽视了企业管理以及产品品质的提升。

同时，汽车企业数量众多，造成社会资源的极大浪费，也障碍了本土汽车企业做大做强。有数据统计，中国汽车行业制造企业数量有10000多家，但是大多数规模都比较小，甚至还有作坊式的企业。

其中，具有生产资质的汽车整车厂家数量依然维持在130多家。在这130多家汽车厂家中，不少厂家去年的销量仅为几千辆、几百辆，有的甚至为“零”销量。

造成这种局面的原因在于过往的中国汽车市场的高速发展，让汽车市场成为一个完全的卖方市场。企业只要生产，就几乎不愁销售，从而也造成了企业规模良莠不齐，汽车产品质量持续低下，企业规模升级困难。

但是，随着汽车市场的增长速度大幅下滑，将会大大挤压中小汽车企业的生存空间，那些产销规模比较小的企业将不得不关门大吉或者选择被兼并重组。

第三，汽车市场的竞争越来越激烈。目前，外资汽车产品的市场不断下探，外资汽车产品的价格也不断下降。

由于一线城市市场的需求逐渐饱和，因此，原来以一线市场为主要目标的外资品牌开始将产品卖到二三线市场，甚至农村市场，而这些市场在原来更多的是本土汽车企业的主要领地，外资由于品牌认知度高、品质过硬、工艺更加成熟，从而对本土汽车产品形成很大的压力。

同时，外资产品的价格也继续下跌，甚至有些产品的价格几乎与本土汽车产品的价格持平。这样就造成了消费者对于产品选择的多样化，以及向外资产品的倾斜。

这种情况必然让更多的中小本土汽车企业市场销售更加困难，甚至入不敷出，从而倒闭破产。

第四，政府兼并重组政策的高压将持续进行，而汽车产业优惠支持政策不再。

兼并重组一直以来都是政府推行的产业政策的重要内容。

2009年出台的汽车产业调整和振兴规划中，特别强调要“利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级”。

并给出兼并重组的具体目标为：通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

2010年出台的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》也明确将汽车产业作为兼并重组的重点。

在这种行政的主导因素之下，是对于汽车产业的支持优惠政策的退出。

因此，中国汽车市场在行政政策的主导下，通过市场的压力，企业间的重组必然形成一个周期性的高潮，未来，10家左右的跨地区、跨所有制的中国汽车企业集团将成为中国本土汽车企业的主要构成。