评论：入世十年自主品牌汽车步入转型关口

10年，一个轮回。

在加入世贸组织10周年之际，中国汽车工业再次站在了媒体的聚光灯下。

“加入世贸组织对中国汽车产业将带来哪些冲击？”10年前，提起汽车行业，人们关注最多的话题是国门敞开后，国内车企能否继续存活下去。

结局世人皆知。2010年，中国以超过1800万辆的年度产销量，蝉联世界第一大汽车生产国和消费国，自主品牌轿车市场份额也从2%提升至30%。

“独立自主品牌车企是否存在消亡的威胁？”如今，面对销量、市场份额、盈利能力下降的窘境，自主品牌汽车正面临着10年前类似的质疑和关注。

自主品牌能否崛起、能否成为中国汽车产业的脊梁，是中国从汽车大国向汽车强国转变的关键。那么，自主品牌的生存现状如何？面临着哪些深层次的矛盾？它们又在采取什么应对之策？从本期开始，《产经广场》推出系列报道——“加入世贸10年 话自主品牌汽车”，寻求自主品牌汽车转型升级、突破围城的答案。

——编者

告别“黄金十年” 面临转型阵痛

比亚迪销售公司大规模裁员、奇瑞惊现经销商退网、超过90%的企业完不成全年销量目标……近来，媒体曝出的一连串负面消息，将自主车企的生存窘境集中呈现在人们面前。

中国汽车工业协会最新统计显示，前三季度，我国自主品牌乘用车共销售445.29万辆，同比下降0.80%，占乘用车销售总量的42.26%，市场占有率较上年同期下降3.09个百分点。其中，自主品牌轿车共销售219.15万辆，占轿车销售总量的29.13%，市场份额比上年同期下降1.17个百分点。

一组细分市场终端零售数据的对比，也许更能够说明自主车企面临的转型阵痛。今年第三季度，有十款中高级轿车平均月销量超过8000台，它们全部是合资企业的产品；表现最好的自主品牌中高级轿车——一汽奔腾B70，平均月销量只有1546台。而在去年第三季度，只有六款合资中高级轿车平均月销量超过8000台，自主中高级车销量冠军——奔腾B70，平均月销量达3554台；第二名的比亚迪F6，月均销量也超过了2100台。

同样遭遇挫折的还有中级车市场。去年第三季度，月均销量超过5000台的28款中级轿车中，自主品牌占了6款，其中，比亚迪F3，月均销量近15000辆；而今年同期月均销量超过5000台的中级车同样有28款，其中，自主品牌减少到4款，而合资品牌则增加了2款。此消彼长中，不难看出自主品牌市场地位的弱化。

那么，自主品牌赖以生存的小型车市场，今年的形势又是如何呢？令人稍感欣慰的是，今年第三季度，平均月销量超越5000台的9款小型车中，自主品牌占据了3款，比去年同期增加了1款。

另一组终端销量数据，同样印证了自主车企的尴尬处境。今年第三季度，某自主车企虽然在海外市场有可喜的表现，但是，在国内10多款在售车型中，月均终端销量超越万辆的只有一款A00级小车，另有两款超过6000辆。被企业寄予厚望的一款中级车主力车型，月均销量只有2300多辆。而担负着品牌提升重任的新创立中高端品牌4款在售车型，只有一款终端月均销量超过了1000台。

很显然，自主车企近年来树立品牌形象、提升品牌溢价能力、提高单车利润率、改善经营质量的种种努力，到目前为止并未能取得明显成效。

一项内部数据表明，即便在市场红火异常的2010年，自主车企真正实现盈利的也寥寥无几。“有的实现盈利的自主企业与合资品牌共线生产，部分分摊了成本；还有少数车企虽然账面实现了盈利，主业实际上却是亏损的。”一位不愿透露姓名的自主车企老总告诉记者，今年的形势将更加惨烈。

步入全新阶段 迎接四大挑战

“在经历了‘黄金十年’从无到有、从小到大的快速成长之后，自主品牌发展已经进入了一个全新的发展阶段。”北汽集团董事长徐和谊认为，如果说前10年自主品牌的发展可以用一帆风顺来形容，那么，今后自主车企将更多面临的是挑战。

挑战首先来自于汽车市场的变化。从2001年到2010年，与我国GDP的持续、快速发展同步，中国汽车市场年均增幅高达22.4%，创造了世界汽车发展史上的奇迹。但是，今年以来，受制于宏观经济环境调整、汽车消费鼓励政策退出、能源资源约束增强等影响，车市已然告别“井喷”，进入平稳增长期，前9个月，车市增幅只有3.62%。前些年，自主车企沉迷于量的扩张，盲目铺摊子、扩产能、上新车、拓网络，有的提出2015年乘用车销量中国第一，有的最多一年有近10款新车和改款车上市，有的经销网络迅速扩充至近千家……如今，这些企业相继品尝到了市场调整的苦涩。

挑战还来自于消费需求的变化。经过10年的爆发性增长，汽车进入家庭的初期阶段——“从无车到有车”已基本过去，消费者更加看重汽车的技术、品质、品牌和内涵。虽然，经过10年的发展，自主品牌在上述要素上取得了长足的进步，但是，在车辆底盘、核心动力总成、电子电器等领域，与跨国公司产品依然存在较大差距。尤其是品牌溢价能力，正在成为自主车企难以逾越的鸿沟——同样技术含量、相同细分市场的车型，价格比合资品牌便宜5万—10万才有市场，长此下去，不仅无法支撑自主车企庞大的研发投入，车型本身的品质也难以保证，从而陷入恶性循环。

挑战同样来自于市场竞争形势的变化。过去，受制于成本，5万—8万元价格区间，是大多数合资企业无法企及的，自然也就成为自主品牌赖以生存的沃土。如今，为了抢占市场份额，合资企业改变了过去新老产品垂直换型的做法，而是采用“两代同堂”的方式，将产品丰富到了极致。此外，伴随着国产化率更高、成本更低的合资企业自主品牌产品陆续推出，自主品牌盈利能力更是遭遇空前挑战。

当然，最大的挑战还是自己。10年来，自主车企靠模仿起步，逐渐形成了以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的“自主起步、集成创新”模式；以上汽、北汽、广汽为代表的“海外收购、集国内外优势资源为我所用”模式；以一汽、东风为代表的“原始创新为主、引进消化吸收再创新为辅”模式。但是，不管哪种模式，受制于核心技术的缺失，自主品牌始终难以摆脱中低端起步、过度依赖价格、品牌溢价能力低下的处境。

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