张志勇：节能补贴新政并非本土车企的死结

[导读]第七批“节能产品惠民工程”公布，由前6批总计4000余款车型入围，到节能补贴新政后的第七批49款车型让整个市场感觉到了巨大的变化。节能补贴新政的退出应该是中国汽车企业另外一轮增长的开始。

由于实施新的惠民节能补贴措施，能够按照节能产品惠民工程享受财政3000元补贴的汽车车型，由前6批总计4000余款车型入围，到节能补贴新政后的第七批49款车型，上周末，政府主管部门公布的第七批“节能产品惠民工程”以后，还是让整个市场感觉到了巨大的变化。

中国汽车市场的最大特点是，政府政策的市场弹性非常大。其实，3000元的补贴从一款汽车产品来说，优惠的力度并不是特别大，因为有时候经销商以及整车企业也会根据市场的变化而实施各种不同的促销政策，这些促销的额度有时候往往比3000元多，但是这些厂商的促销引起的市场购买行为却远远小于政策带来的市场销售的增长。

政策的市场弹性是一柄双刃剑，优惠政策出台的时候，市场会因为政策的出台出现狂热购买，但是一旦优惠政策退出，市场购买马上会出现大幅的滑落。

从汽车下乡、购置税减免政策的退出，我们已经切切实实感受到了市场对于政策反应的速度以及幅度。

因此，这次节能补贴优惠政策的变化，将会使得目前的汽车市场形势再次趋于低谷，汽车企业不得不面临一个比较干冷的冬天。

但是，节能优惠补贴等政策的退出，并不是汽车企业发展的终结，而且恰恰相反，因为这种终结只是暂时的。

从前三个季度的市场情况来看，大部分汽车企业都没有完成年初自己制定的市场销量目标，甚至有些汽车企业只完成全年目标的一半。

如果政府坚持目前的态度，不再继续出台促进市场消费的政策，那么中国汽车市场低速增长将成为常态。

从这个角度看，节能补贴优惠政策的退出应该是中国汽车企业另外一轮增长的开始。

只不过，这一轮增长需要冬天短暂的调整。

在节能补贴优惠政策变化中，受到打击最大的无疑是自主品牌。

因为，在第七批公布的享受补贴的车型中，合资企业共有27款车型入围，本土企业只有22款。从比例上看，双方有些旗鼓相当，但是，由于自主品牌受惠车型主要局限于低端车型，因此，其反映到收入与利润上面，差距就更加明显。

这恰恰说明本土汽车企业在节能与环保技术上，与合资企业的差距，这也应该是本土汽车企业的努力方向。

由于以往中国汽车市场的高速增长，这些问题都被快速的扩张所掩盖，只是在今天政策大潮退去的时候，才让本土汽车企业真正看到了差距所在，同时市场的压力也让本土汽车企业必须有所行动才能适应未来的市场形势。

由于汽车优惠政策退出、世界经济形势恶化、国内通货膨胀严重、货币政策趋紧、劳动成本升高，本土汽车企业正在面临前所未有的困难。

是危机还是机遇？这要看企业自己如何去选择。

若干年之前，就有本土汽车企业宣布实施发展模式转型，但是从今天的市场看，效果并不是特别明显。因为过去的市场纵容了企业放荡的扩张。

今天的市场却已经不苟言笑。企业发展模式转型成为必然，更是必要，否则没有办法继续生存，更谈何发展壮大？

对于有雄心壮志的企业家，节能优惠补贴标准的提高，恰恰让他更加清醒。只有那些既无大志而苟活的企业，才会被冬天的寒冷吓死、冻死。

中国汽车企业需要适应一个低速增长的市场环境，从扩张的疯狂中，回到内在的管理，以内涵式的增长方式实现企业的升级提高。

任何的跨国公司都经历过生死的考验，丰田如果没有1950年代的大危机，就没有今天的世界声誉。中国的汽车企业一样，在面对困难与危机时，再多坚持一下，再多改善一下，就会迎来一条全新的发展路线和发展前景。