份子钱有合理性 出租车司机被剥削了吗

对国内出租车行业稍有了解的人,都知道的哥的姐们辛苦,每天工作十一二个小时,可一交公司的份子钱,就所剩无几了。杭州市道路运输管理局有个统计,出租车师傅每小时的收入是16.06元,司机每天平均工作9个半小时,每月工作至少28天,算下来,每月收入在3000元左右。这个数额,和全国其他地区出租司机的收入相差不多,北京出租司机每月的收入大致三四千,上海最新统计出来的出租车司机平均月收入是3900元。

对照而言,司机们的份子钱要交多少呢?北京的单班司机每月份子钱在5100元到5700元之间,上海超过8000块,天津则在4000元左右。这些价码,都大大超过了各城市司机们的月收入。在油价上涨、道路拥堵,司机超时间劳动的情况下,这笔份子钱成了盘剥司机的铁证,被千夫所指。那么,份子钱到底是什么?它的存在是否合理?多少才算合理?

简单来说,份子钱是指出租司机为了获得出租车的经营权,每月向出租车公司(或者个体车主)缴纳的费用。其产生的基础,在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺,在终端市场上制造了供不应求,经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此,出租车的牌照就有了价格。从这个逻辑上来说,份子钱的存在并无不妥。

既然如此,那目前出租司机的收入到底低不低?笔者的答案是,不高也不低,因为这是市场竞价后形成的。劳动力的价格是在买卖博弈,劳动力的竞争中形成的,它只和供求有关,和人们的主观认知无关,也和牌照市场是否存在管制无关。衡量一个人的收入“合理”与否,唯一的参考标准是:他在其他领域能拿到的收入是否与此相当。假设他换个工作,收入还是这么多,那么,无论此刻他的收入有多低,那就是市场给予他的正常报酬。

话说在美国开出租,那可也算是个苦差事。2009年数字显示,芝加哥出租司机平均每小时收入只有4.81美元,自己有出租车牌照的每小时平均收入也只有6.41美元,所有司机平均下来每小时收入为4.38美元,而在2008年美国的最低工资标准为6.55美元。尽管美国的司机还有一点小费,这个收入在美国也绝对是低收入。无论在美国还是在中国,司机收入不高的最大一个理由,其实是开车这门技术的门槛越来越低,替代性太强。

再换一个视角论证,如果没有份子钱,司机收入会不会大幅提高?比如,取消特许经营制度,也就没有份子钱,但司机的收入也未见得会提高。届时行业门槛取消,出租车的数量一定激增,届时司机们会发现,空驶率大大增加,没了份子钱,口袋也没有鼓起来。

一定有人会说,那就在取消或者降低份子钱的同时,仍然维持特许经营,但是这种收入增长是不可维系的!当出租车司机大幅增长后,很多人会打破头想进入这个市场,但渠道又不多,他们只能向现在有经营权的司机去购买,于是,昔日的司机会变成个体老板,坐享垄断带来的“租”,而转包的司机又重新成了凭劳动力赚钱的人。这么看来,现在的“低收入悲剧”不又要开始上演了吗?

说来说去,在特许经营前提下,份子钱的确有其合理性。而人们之所以把它当作司机低收入的元凶,部分原因在于本文开头提到的,在某些一线城市,比如,北京、上海等城市,份子钱和司机净收入的比例是6:3,挣的还不如交的多。所以大家纷纷感叹,这难道不是赤裸裸的剥削?

其实,份子钱仅仅是企业内部不同的结算模式而已。我们以代驾公司为例来讨论。代驾公司虽然和出租公司的业务相似,但却不向司机收取份子钱,这是因为,代驾公司的业务信息都是公司交给司机的,公司对司机运营的数量甚至里程都一清二楚,但上街扫活的出租车司机,出租车公司却很难准确知道他们每天的业务量。份子钱模式鼓励司机多拉快跑,企业省下了激励费用,监管支出,这是市场在交易过程中,自动寻找到的最节约的结算模式,它和司机们该挣多少钱,毫无关系。

为份子钱鸣了这些不平,人们也许会把笔者想成当下出租车制度中份子钱的拥趸了。笔者要说明的是,“特许经营”下的份子钱体制,本人绝不支持!因为特许经营错配了资源,降低了效率,增加了寻租机会。但是,就份子钱本身而言,我坚信,哪怕取消了特许经营,只要公司制存在,它就不会消失。只不过,那个时候的份子钱,是企业用来支付汽车的折旧,以及公司的管理费用和信息费用。

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